Місто транспортних заторів. Що мерія Києва має зробити просто зараз, аби розв'язати проблему

Від редакції: До виборів мера Києва залишилося кілька тижнів, виборча кампанія у розпалі. Але кандидати уникають ґрунтовної дискусії про розвиток столиці, лише говорять загальними слоганами і показують дешеві трюки. Намагаючись внести елемент раціональності у виборче шоу, ми публікуємо цю статтю, без надії сподіваючись, що кандидати в мери розкажуть, як бачать розвиток транспорту в столиці.

Після повернення до Києва з навчання у США мою увагу постійно привертали речі, які здавалися незвичними – від дуже елегантно вдягнених перехожих до їхніх серйозних та заклопотаних облич. Особливо помітними були постійні елементи непродуманості транспорту: відсутність зв’язності, зрозумілості, додаткові і непотрібні бар’єри на шляху, яких легко уникнути, але чомусь вони залишаються.

Було неприємно звикати до того, що за доволі невеликих відстаней їхати у Києві будь-куди займає від однієї до півтори години. За рік проживання у столиці я перестала помічати більшість відмінностей, але звикнути до непродуманого транспорту – особливо якщо ти транспортна планувальниця – не вдалося. У цій статті я намагатимуся продумати транспортну систему Києва так, щоб за відносно недорогі кошти та в реалістичні строки її можна було істотно покращити.

Нам належить прийняти той факт, що обмеження руху приватного автотранспорту у цьому місті – неуникне майбутнє.

обмеження руху приватного автотранспорту у цьому місті – неуникне майбутнє

Багатьом важко з цим змиритися: автомобіль – це комфорт, незалежність, а у період пандемії – забезпечення соціальної дистанції і подеколи мало не єдиний спосіб пересування. Але якби кожен купив собі автомобіль із цих міркувань, вони не змогли би навіть розвернутися у дворі свого будинку, не те що виїхати з двору. Уже зараз виїзд із деяких житлових комплексів займає по 20 хв.

Усі міста, які спробували забезпечити автомобільний попит за допомогою будівництва нових смуг та доріг, зрештою розуміли, що це не допомогло зменшити затори і що гроші з бюджету витратили марно. Чому так – пояснює транспортна наука.

У транспортній планувальній теорії є поняття “потрійної конвергенції”, або “потрійного зближення” та “індукованого попиту” – явища, коли збільшення пропозиції призводить до ще вищого попиту. Нижче поясню детальніше.

За припущення, що всі користувачі транспорту мають повну інформацію про наявну транспортну ситуацію в місті, вони щодня вирішують, яким видом транспорту, яким маршрутом і о котрій годині їхати.

Якщо вони знають, що на їхньому маршруті є затори, то спробують обрати інший маршрут (spatial convergence), виїхати на пів години раніше (time convergence) або скористатися іншим видом транспорту, скажімо, трамваєм (modal convergence).

При цьому що більший затор, то раніше люди захочуть виїжджати з дому та обиратимуть дальший альтернативний маршрут, а також частіше шукатимуть альтернативні види транспорту.

Під час будівництва нових смуг руху, наявний у певний момент часу попит автотранспорту розподіляється по них, тож щільність автомобілів на смугу зменшується. Але за певний період (залежно від інших факторів від 1 до 6 місяців) водії дізнаються про розширення дороги і переїжджають на неї, тож щільність автомобілів на смугу зростає до попередньої або й вищої величини. Це називається “індукованим попитом”.

Якщо ви думаєте, що переїхавши на новозбудовану дорогу, водії звільнили інші шляхи, згадайте про принцип “потрійної конвергенції” – інші дороги так само будуть у заторах, оскільки інші водії вирішили виїжджати в годину пік, а не на пів години раніше, або пересіли з трамвая назад на авто.

Ці теорії неодноразово підтверджені у містах світу, і дедалі більше транспортних планувальників у меріях міст дотримуються думки, що додавання смуг на автомагістралі – це загравання з виборцями, а не розв'язання проблеми заторів.

Що ж її розв'яже? Аналогічно до інших комплексних питань, цю проблему неможливо вирішити двома-трьома масштабними точковими змінами. Вона потребує чимало маленьких, часто непомітних рішень, які за кілька років дадуть більший ефект, ніж одна велика розв’язка.

Зміна підходів містопланування

Перше, що слід враховувати – розвиток мініцентрів у житлових районах. Навіщо люди здійснюють поїздку? Прямують на роботу, везуть дітей до школи, їдуть в університет, у магазин, на відпочинок. Якби робота, гарна школа, виш, крамниця та рекреаційна зона були неподалік дому, поїздки стали би коротшими, велосипедними або пішими, а отже, скоротилося би навантаження на транспортну систему.

Карантин сприяє перенесенню роботи та навчання в онлайн, але це, найпевніше, тимчасове рішення. А от магазин і відпочинок реалістично перенести ближче до дому. Відкриття нових ресторанів, кінотеатрів, магазинів одягу, парків, пляжів у пішій доступності від житла – створення мініосередків за межами міського центру – у довгостроковій перспективі зменшує затори, адже людям не потрібно їхати в іншу частину міста.

Я радію, коли бачу, як на моїй рідній Борщагівці навколо зупинки швидкісного трамваю “Гната Юри” розвивається чудовий мініцентр. Він навряд чи матиме загальноміське значення, аби притягувати відвідувачів з інших районів (як сталося, наприклад, з Оболонською набережною), але для мого району він має неабияке значення. Якби мені не треба було їздити на роботу, я могла би не виїжджати з Борщагівки взагалі – тут є все, що мені потрібно, у пішій доступності.

Але так було не завжди. Ресторани і магазини тут почали активно розвиватися лише з відкриттям оновленого швидкісного трамваю. Надійний і регулярний трамвай, що сполучає Борщагівку з вокзалом, спричинив сплеск будівництва житлових будинків навколо станцій та за кілька років привабив крамниці і заклади харчування.

Із відкриттям трамваю Борщагівка одразу піднялася на кілька сходинок в умовному рейтингу районів столиці, що позначилося на вартості оренди у бік зростання. Цей процес називається “джентрифікацією”, і її головним чинником є рейковий громадський транспорт. Де будують метро і трамвай – там місто розвивається, з’являються мініосередки, а потреба у поїздках в центр стає не такою нагальною.

Зверніть увагу, що в цій історії кількість поїздок не зменшилася, але змінилися дальність та вид транспорту – через близькість мініцентру люди почали ходити у справах пішки, а не їздити автомобілем чи громадським транспортом.

Насправді, зменшити кількість поїздок людей доволі важко.

Навіть за можливості працювати чи навчатися онлайн, замовити одяг чи продукти в інтернеті, отримати замовлення з ресторану через службу доставки, кількість поїздок зменшується несуттєво. Люди все одно виходять у “Нову пошту”, в магазини та парки, а кур’єри також збільшують кількість поїздок.

Робота з дому, онлайн-замовлення та доставка наразі не підтвердили свою ефективність у розв'язанні проблеми заторів, тож акцент слід робити не на скороченні кількості поїздок, а на зменшенні їхньої відстані (рішення – мініцентри) та зміні виду транспорту.

Інший підхід, який слід враховувати у містоплануванні – зв’язок столиці з містами-сателітами. Як і всі інші мегаполіси світу, Київ розвиватиметься не лише у висоту (збільшення щільності), а і вшир. Сконцентровані у місті економічні та соціальні можливості для роботи, навчання, отримання послуг приваблюють до міст дедалі більше людей в усьому світі, і наразі жодне з обмежувальних планувальних рішень не підтвердило своєї ефективності.

Так, один зі способів обмеження зростання міста вшир – так званий зелений пояс на кордонах міста, що відділяє його від міст-сателітів – не в змозі обмежити притік людей і призводить до зростання щільності всередині міста. Аби не забудовувати Пущу-Водицю й Голосіївський ліс та не перевантажувати нечисленні магістралі, потрібно влаштувати швидке транспортне сполучення для мешканців сателітів — залізничне.

На щастя, Київ має рейки залізниці, що сполучають його з Ірпенем, Вишневим, Бояркою, Вишгородом, Броварами – і недивно, що саме у цих сателітах зараз спостерігається зростання населення. Так, завдяки якісному залізничному сполученню побільшає київських працівників та студентів, що мешкають за містом – але якщо його не зробити, люди не перестануть їздити до Києва.

Частково відповісти на виклики глобального переселення у міста можливо за рахунок обмеження в’їзду автомобілів у місто та будівництва перехоплюючих паркінгів. Обмеження в’їзду лише для певної групи людей (заміських мешканців) – дискримінаційне рішення, що сприятиме не економічному розвитку, а посиленню соціальної нерівності. Якщо запроваджувати заборону в’їзду – це треба робити для всіх, і ці підходи будуть описані нижче.

А от перехоплюючі паркінги та об’єднання квитка на парковку з квитком на громадський транспорт – лояльніше і справедливіше рішення. Втім, залізничне сполучення сателітів є пріоритетнішим, оскільки дає змогу перевозити більшу кількість людей, не перевантажує нечисленні в’їзди в місто і не забруднює повітря.

Громадський транспорт

Громадський транспорт у Києві перевантажений уже понад десятиліття, а в останні роки це стало ще очевиднішим. Збільшення заторів – прямий наслідок занедбаного громадського транспорту. Згадайте принцип “потрійної конвергенції”: якщо один вид транспорту перевантажений і стоїть у заторах (у цьому разі громадський), люди шукають можливості і пересідають на інший (автомобілі). До карантину у ранкові години пік натовпи в метро “Житомирська” та “Святошин” починалися ще на сходах підземних переходів, і така ситуація розвинулася дуже швидко, буквально за кілька років.

Для такого густонаселеного і відносно компактного міста, як Київ, критично важливо зробити громадський транспорт прямим, зв’язним і швидким.

Наявна система трьох ліній метро вже сягнула свого максимального навантаження. Додавання нових станцій підземки до наявних ліній, які і без того переповнені, лише збільшують навантаження на них, а також на три нещасні, вузькі, обладнані переважно сходами, станції пересадки. Розширення станцій пересадки метро — дорогий та багаторічний процес, і його навіть ще не починали. Саме тому альтернативні сполучення між лініями метро та пришвидшення наземного транспорту – завдання номер один для міської влади.

Нині метро у Києві не забезпечує принцип “прямоти громадського транспорту”. Якщо вам треба доїхати з Берестейської до Почайни, єдиний спосіб – їхати підземкою через центр. Лише посвячені знають про міську електричку, якою можна здолати цей маршрут за 15 хв, якщо цю електричку раптом не скасували.

Розвиток кільцевої міської електрички – реальна альтернатива будівництву нової лінії метро, яка сполучить береги Дніпра та густонаселені райони. Деякі з останніх отримають рейковий транспорт суто за рахунок повноцінного запуску міської електрички: Куренівка, Протасів Яр, Троєщина, район залізничного вокзалу “Дарниця”. Зараз перешкода для повноцінного запуску електрички – це не фізична відсутність рейок чи потягів, а адміністративні неузгодженості між київською мерією та Укрзалізницею.

Утім, аби електричка стала справді привабливим видом транспорту, слід зробити її регулярною і зручною для пересадки. Кількість рейсів на годину має бути збільшена до 6–12, а станції пересадки на метро мають бути доступними для маломобільних людей, швидкими і зрозумілими. Деякі рішення можна зробити швидко, інші потребують масштабних реконструкцій. Наприклад, тій самій станції електрички “Рубежівський” бракує більш безпечної і швидкої пересадки на метро, наприклад, за рахунок тунелю одразу на платформу станції “Берестейська”. Подібні зручності можна зробити і для пересадки на метро “Сирець”, “Почайна”, “Лівобережна”.

Дуже перспективний транспортний хаб залізничного вокзалу потребує прямого і зрозумілого поєднання трамваїв, електрички і метро – найімовірніше, також під землею. Наявний перехід від станцій трамваю на Старовокзальній до електрички і до метро – це один із найяскравіших прикладів, як можна зіпсувати таку зручну пересадку. Сотні тисяч людей, які приїжджають трамваєм до метро “Вокзальна”, мають іти через вузький, заповнений ятками перехід, де ескалатор працює лише вдень, а зранку чи вночі треба дертися крутими сходами, створюючи небезпеку падіння і травм.

А щоб дістатися звідси до платформи міської електрички, спершу треба здогадатися, що вона тут є, тоді пробратися через ятки вузькими проходами і подолати карколомні сходи до платформи, яка до всього ще й обмежена незручними турнікетами, через які не кожен дитячий візок проштовхнеться. Зручний транспортний вузол на вокзалі – недешеве рішення, але воно покращить життя всіх містян і зменшить навантаження на метро за рахунок доступності швидкісного трамваю та електрички.

Пришвидшення наземного транспорту можна робити дорого, а можна дешевше. Дешевша опція потребує змін в організації руху транспорту та принципів світлофорного регулювання, а також впровадження автоматичної системи контролю. Рейковий транспорт (трамваї) має перевагу над тролейбусами і автобусами насамперед за кількістю людей, яких вони можуть перевезти в одному вагоні, і за частотою руху. Але за наявної системи організації проїзду перехресть і трамваї, і тролейбуси стоять у заторах.

Частина рішення – світлофорне регулювання, налаштоване на пропуск громадського транспорту. Коли трамвай/тролейбус під’їжджає до перехрестя, світлофори перемикаються на зелену хвилю для них, зупиняючи потоки автотранспорту. Така система працює, наприклад, у Дрездені. Ці налаштування потребують заміни світлофорів із фіксованих на автоматичні, які перемикаються за рахунок контакту спеціального обладнання, що міститься під рейками (магніти під коліями, розташовані за кілька сотень метрів від перехрестя, притягуються до металевого трамвая, що під’їжджає до перехрестя, і перемикають фазу світлофора таким чином, щоб пропустити його).

Подібне рішення можна реалізувати і для тролейбусів та автобусів, налаштувавши магніти на велику вагу – так, пріоритетне зелене світло ввімкнеться тролейбусу, а не автомобілю. Заміна всіх світлофорів уздовж ліній трамваю – досить дороге рішення, але воно дешевше за будівництво тунелів метро, естакад і перетрасування колій.

Смуги громадського транспорту (СГТ) потрібні на всіх шляхах, де автобуси і тролейбуси стоять у заторах, і де є понад чотири смуги руху. Пропускна спроможність смуги для громадського транспорту (5000–10000 осіб/год.) перевищує пропускну спроможність смуги для автомобілів (500–800 авто/год * 2,3 пасажири в авто = 1200–1800 осіб/год), різниця у п'ять-десять разів. СГТ не завадять навіть на шляхах, де є швидкісний трамвай, особливо зважаючи на те, що дорогою їдуть автобуси і тролейбуси різних маршрутів, що сполучають більшу кількість районів міста між собою – наприклад, на Борщагівській та Бальзака.

Головна перешкода для нормального функціонування СГТ – порушення правил проїзду і зупинки автомобілів на цих смугах. Автоматичну фотофіксацію порушень ПДР (камери) потрібно встановити на всіх СГТ і фіксувати не лише перевищення швидкості, як це реалізовано зараз, а й порушення правил проїзду та зупинки на смугах громадського транспорту. Це є у озвучених планах поліції, варто їх реалізувати швидше.

Корисне, але досі недооцінене і недорозвинене рішення – запуск нічних маршрутів громадського транспорту. Вночі немає заторів, але більшість ДТП зі смертельними і важкими наслідками стаються саме в темний час доби. Третина смертельних ДТП трапляється через те, що один з учасників ДТП був п’яним, ще третина – через перевищення безпечної швидкості, і ще третина – через розсіяне водіння, коли дається взнаки втома і сонливість водія. Усі ці причини стаються частіше вночі, що й зумовлює вищу кількість смертельних ДТП. Створення умов для безпечного і надійного проїзду громадським транспортом вночі – один зі способів зменшити кількість смертей на дорогах.

Чи потрібно заборонити маршрутки? Вони лише симптом захворювання транспортної системи. Маршрутки забезпечують попит на частоту курсування транспорту і створюють сполучення там, де немає комунального громадського транспорту. Коли останній стане регулярним, зв’язним, передбачуваним і зручним, маршрутки перестануть бути ефективними і зникнуть самі собою через економічну недоцільність.

Середній інтервал ми рахували як середнє арифметичне всіх інтервалів руху від першого рейсу до останнього. Тому якщо, наприклад, рейси є лише вранці та ввечері, середнє буде завищеним. Наприклад міська електричка ходить з інтервалом у пів годин але з 9.00 до 16.00 вона не курсує, ця перерва вплинула на середній інтервал на графіці. Вокористовували лише розклад для будніх днів. Джерело: Київпастранс

Велосипедний транспорт і мікромобільність

У 2015 році розподіл поїздок у Києві був таким: 37 % – громадським транспортом, 35 % – пішки, 28 % – автомобілем, 0 % – велосипедом. Як ми вже розглянули, і громадський транспорт, і автомобільний функціонують на межі своїх можливостей, і без істотних капітальних вкладень підвищити ефективність їхньої роботи важко.

Швидким і відносно дешевим рішенням розвантаженням транспортних потоків від авто- і громадського транспорту є розвиток мікромобільності, зокрема, будівництво велосипедної інфраструктури. Не є збігом, що сплеск велосипедів та самокатів на вулицях міста припав саме на період, коли затори стали нестерпними і в метро, і на дорогах. Але інфраструктури для велосипедистів наразі дуже мало, вона часто небезпечна і незв’язна. Пересісти на велосипед чи самокат – це досі подвиг в умовах Києва, а має стати простим і очевидним рішенням.

Пересісти з авто на велосипед чи самокат – це досі подвиг у Києві

Просто зараз, в умовах карантину, Київ може повторити досвід багатьох інших міст Європи і США і відкрити тимчасові велосмуги на дорогах за рахунок крайніх правих смуг – це, мабуть, найдешевше рішення порівняно з усім, що можна зробити швидко і ефективно. Ці смуги можна сполучати або облаштовувати поряд зі СГТ виключно за рахунок розмітки та автоматичного контролю за порушеннями (камер).

Більш тривале, але все ж дешеве рішення –- будівництво велосипедної мережі у всьому місті, згідно зі Стратегією розвитку велосипедної інфраструктури, що уже затверджена у Києві. За бажання і пріоритетності фінансування веломережу можна повністю збудувати за 3–5 років, і це призведе до відтоку 10–15 % поїздок від автомобільного та громадського транспорту.

Стереотипи про те, що схили Києва або холодні зими є бар’єрами для велосипедистів, розвінчані у багатьох інших містах, де вони не стали перешкодами. Крім того, більша частина столиці все ж рівнинна, а зими стають м’якішими через зміни клімату. Але навіть якби ці фактори були критичними, їх можна нівелювати через дозвіл велосипедистам перевозити велосипед у великому громадському транспорті (хто користується міською електричкою, знає, що там завжди немало роверів) та через розвиток вело- та самокатопрокату. Мені подобається приклад облаштування спеціальних гаків спереду автобусів у США, на яких швидко можна розмістити два-три велосипеди, і які безпечно перебувають на очах у водія під час руху.

До того ж у світі і у Києві стрімко зростають продажі велосипедів та самокатів на електродвигунах, а для їхніх власників київські кручі не становлять жодних проблем.

Нормальна веломережа на 10–15 % зменшить кількість поїздок на автомобілях та громадському транспорті

Прокати дадуть змогу користуватися велосипедами і самокатами у місті на невеликих відстанях, якщо їхати своїм ровером довго, або якщо у когось немає велосипеда. Мережа вело- і самокатопрокату має покривати все місто так, щоб із будь-якого будинку можна було дістатися до прокату за 10 хв пішої прогулянки. Наявна у Києві мережа велопрокату BikeNow відкрила додаткові кілька сотень станцій у 2020 році, і це спричинило сплеск користування цими велосипедами. Але варто додати більше станцій, щоб також охопити віддалені від метро і швидкісного трамваю житлові райони.

У більш тривалій перспективі місто може збудувати “зелені маршрути” для велосипедистів та пішоходів далі від дороги, у зелених зонах. Нині такі маршрути існують неофіційно і переважно наштовхуються на бар’єри у вигляді залізничних колій, гаражів чи смітників. Наприклад, один із моїх улюблених маршрутів – Троєщина – Дарниця суто через парки у компанії білок з лише трьома перетинами доріг. Інший – Берестейська – Борщагівка вздовж залізничних колій та з переходом через колії. Навіть зараз, переносячи велосипед через рейки, я люблю цей маршрут більше за завантажені вулиці Василенка і Борщагівську, якими теж можна їздити на велосипеді, і я постійно зустрічаю на цьому “повз-залізничному маршруті” інших велосипедистів.

Пропускна спроможність і безпека руху

Нелогічно для багатьох, але очевидно для транспортних інженерів – пропускна спроможність вулиць зменшується зі збільшенням швидкості руху. Це пов’язано з тим, що безпечна відстань між автомобілями на вищий швидкості руху вища, а отже, менша кількість автомобілів може проїхати за годину однією смугою. Різниця істотна: за дотримання швидкості 50 км/год (без перевищень) одна смуга може пропустити 900 автомобілів на годину, а за швидкості 80 км/год – лише 600. На день різниця становить до 7000 автомобілів на смугу, а якщо рахувати лише години пік – до 2000.

Окрім підвищення пропускної спроможності, нижча швидкість руху сприяє безпеці. Якщо зіткнення відбувається на швидкості понад 60 км/год, шанси померти збільшуються експоненційно, і судячи зі статистики смертей, елементи посиленої безпеки новіших автомобілів мало впливають на результат.

Швидкість у 50 км/год, яку прийняли за стандарт у містах ЄС, максимізує пропускну спроможність і мінімізує ризики померти для учасників дорожнього руху.

Нештрафоване перевищення швидкості на +20 км/год існує лише в Україні, Білорусі та Росії, і з погляду транспортного планування не несе жодної користі. Тож система автоматичної фіксації порушень ДТП має контролювати швидкість уже після 50 км/год, але для цього треба внести зміни до Кодексу України про адміністративні порушення, і місто може цьому сприяти. Чого точно не слід робити місту – це підвищувати швидкість руху на деяких вулицях, як це робив Київ протягом останніх років на кількох десятках вулиць.

Контролювати дотримання швидкісного ліміту можна не лише камерами, а й унеможливюючи перевищення швидкості за допомогою конструктивних елементів: антикишень, шикан, підвищених наземних переходів, острівців безпеки. Деякі з цих рішень уже довели свою ефективність у Києві – щоправда, багато з них були впроваджені внаслідок вимог громадських активістів, а не з ініціативи мерії. Це дешеві рішення, які особливо потрібні на вулицях з великою кількістю пішоходів – у центрі міста та у житлових районах.

Доступний і привабливий міський простір

Дешеве і надзвичайно ефективне рішення – усі бордюри занижені в нуль. Воно не лише дає змогу маломобільним людям пересуватися без перешкод, а й підвищує безпеку руху за рахунок того, що пішоходи з візками і на милицях не затримуються на проїжджій частині, намагаючись закинути колеса чи милиці на високий бордюр.

Серед київських транспортників поширений стереотип про те, що бордюри мають бути вищими за проїжджу частину, аби вода під час злив не заливала тротуар. Таке пояснення мені не траплялося ні в Штатах, ані в ЄС. Справді, з посиленням наслідків змін клімату Київ може очікувати збільшення злив і повеней, але для цього треба розчистити зливну каналізацію і створити більше отворів для стоку води, зокрема за рахунок водопроникних поверхонь і зелених зон.

Водопроникні поверхні доцільні як уздовж тротуарів, так і під паркомісцями – таким чином збільшується площа вбирання води у ґрунт і посилюється дія зливової каналізації. Звісно, кожне дерево і кущ має залишитися на своєму місці, а ділянка навколо нього засипана мульчею, аби вітер не висушував землю і не розносив пісок. Намагатися розв'язати проблеми зливової каналізації за рахунок маломобільних людей – щонайменше недалекоглядно.

Обмеження кількості автотранспорту

Я нічого не пишу про пішохідні зони та заборону в’їзду автомобілям у центр. Такі рішення потрібні, але радити конкретні місця у Києві без досліджень я не беруся. Пішохідні зони на Сагайдачного та Хрещатику – чудові місця, які буквально розцвіли після навіть часткової заборони руху автотранспорту. Але рішення про такі зони має ухвалюватися з урахуванням громадської думки і на основі досліджень, зокрема зі застосуванням транспортної моделі міста.

Натомість я напишу про одне з найважливіших рішень, яке Києву треба прийняти найближчим часом. Це платне паркування. Окрім того, що воно поповнює бюджет (якщо переглянути паркувальний збір, але це тема іншої статті) і надає місту фінансові можливості для покращення простору, воно виконує іншу надзвичайно важливу функцію – обмежує кількість автотранспорту.

Щоб було менше заторів – “треба просто перестати їздити”, а точніше, їздити лише тоді, коли справді потрібно. У розвинених країнах лишилося дуже мало місць, де паркування досі безкоштовне. Безоплатне паркування можуть дозволити собі лише ті населені пункти, де вуличного простору багато, а пішоходів і об’єктів тяжіння мало – наприклад, невеликі провінційні міста США.

Але Київ аж ніяк не подібний до них, і впровадження плати за паркування у вуличному просторі – це те рішення, якого столиці не вдасться уникнути у наступні роки. Додатковий плюс – ті, хто захоче паркуватися у вуличному просторі, зможуть легше знайти собі паркомісце. Підземні паркінги нарешті стануть популярними, адже зараз їх ігнорують через те, що на вулиці можна знайти місце безкоштовно.

Майбутнє міської мобільності

Сучасні технології дістаються України дещо пізніше, ніж міст Сполучених Штатів та ЄС, але все ж досить швидко, швидше ніж більшість мешканців міста дізнається про їхнє існування. Не виключено, що у наступні десятиліття доставку їжі з ресторанів здійснюватимуть дрони, а автономні мініавтомобілі самостійно знаходитимуть місце для паркування у підземних паркінгах після того, як ви з них вийшли. Щоб підготуватися до світу майбутнього, ось кілька основних тенденцій, до яких ми можемо готуватися вже зараз:

Connectivity (“зв’язок, підключення” – англ.) – так називають технології і цілу концепцію, яка поступово захоплює сучасні міста. Це коли автомобілі, громадський транспорт та міська інфраструктура має вбудовані комп’ютери, що передають і зчитують сигнали світлофорів, дорожніх знаків та розмітки ще до того, як водії їх помітили. Щоб підготуватися до цього, транспортникам міст слід уже зараз вивчати досвід міст США та ЄС, які впроваджують такі технології.

Shared mobility (“прокатна, спільна мобільність” – англ.) – автомобілі, вантажні велосипеди та інші засоби спільного використання, які можна взяти напрокат у місті через мобільний додаток. Громадський транспорт уже “прокатний”, і автомобілі теж мають все більше перспектив стати такими, аби зменшити трафік та оптимізувати кількість паркомісць. Очікується, що саме прокатні автомобілі використовуватимуть для поїздок у магазин, якщо треба закупити багато продуктів, а для пересувань, де везти вантажі не потрібно, працюватиме громадський транспорт, вело- і самокатопрокат. Місто може вже зараз заохочувати каршерингові компанії відкриватися та думати про спеціальні паркомісця для таких машин. Вело- і самокатопрокати – теж одне з рішень прокатної мобільності. Але якщо ці прокати не мають визначених станцій (як-от нещодавно впроваджений у Києві самокатопрокат Bolt), місто має особливо уважно провести тестовий період їхнього впровадження і визначити певні обмеження, щоб уникнути хаотичної парковки та блокування руху. У випадку з Bolt це наразі не вдалося, зокрема і через ігнорування оператором самокатопрокату вимог міської влади. Нині негативні наслідки відсутності співпраці не дуже помітні, але якщо самокатів побільшає, місто від цього не виграє – наприклад, навіть дружній до мікромобільності Париж частково заборонив самокатопрокат через небезпеку для користувачів і пішоходів.

Autonomous mobility (автономна мобільність – англ.) – самокеровані автомобілі, здатні їхати без допомоги людини, потребуватимуть менше простору на дорозі через швидшу реакцію на перешкоди і затори, займатимуть менше місця на парковках, дотримуватимуться всіх правил дорожнього руху і не перевищуватимуть швидкість. Автономні автомобілі потребують періоду тестування на вулицях, коли вони спершу “вивчають” систему руху, проїжджаючи кварталами. Для того, щоб полегшити “навчання” автономних машин, транспортники мають проаналізувати досвід інших країн, щоб зробити міський простір більш практичним і зручним, подібним до того, яким він є в інших містах світу.

Electric and alternative fuels mobility (електрична й альтернативна викопному паливу мобільність – англ.) – дедалі більше громадського транспорту та автомобілів переходитимуть на електрику, а у перспективі й на водень (розробки і експерименти ще тривають, тож це поки непевні очікування). Втім, за останніми дослідженнями, електромобілі не є екологічним рішенням, оскільки на їхнє виробництво і функціонування все одно використовують неекологічні складові і енергію, і вони не зможуть покрити потреби людства у зменшенні впливу на довкілля. Тож електричний громадський транспорт має більше перспектив, і бажано розвивати його вже зараз. На щастя, Київ має доволі розвинену систему тролейбусів та дещо менш розвинену мережу трамваїв, і ними треба охоплювати більше вулиць.

Як Київ зустріне це майбутнє? Чи не згорить процесор автономної прокатної машини, маневруючи з-поміж незрозумілих дорожніх знаків, і як комп’ютеризовані тролейбуси повертатимуть серед хаотично припаркованих авто? Є сенс якнайшвидше запроваджувати кращі практики в організації мобільності з інших міст, щоб коли до Києва заїде перший автономний електробус, він не збився зі шляху через стерту розмітку й ігнорування правил дорожнього руху іншими авто на дорозі.

київ транспорт місто концепція планування