Чому упав літак Качинського? Реконструкція подій (+ІНФОГРАФІКА, +ВІДЕО)

"Газета виборча" оприлюднила схему катастрофи.

Польські журналісти стверджують, що літак летів у штатному режимі. Наблизившись до аеропорту, він тричі облетів його (тобто тричі пройшовся фактично над привідними радіомаяками і злітно-посадочною смугою), а на четвертий раз вирішив зайти на посадку.

Облетіти аеродром і спробувати зайти на посадку - різні речі. Спершу російські ЗМІ розповсюдили інфу, що літак ЧОТИРИ рази намагався сісти. Такого не буває, тому що кожен адекватний пілот після другої невдалої спроби роздивитися в тумані смугу полетить на запасний аеродром.

Пізніше російський міністр з надзвичайних ситуацій Сергій Шойгу визнав, що літак здійснював "другий захід", коли впав.

Спершу Ту-154 зачепив щоглу привідної радіостанції за кілометр до смуги, а потім уже, ще за сотню-другу метрів, торкнувся крилом дерев (летів на висоті 8 метрів, тоді як у цьому місці передбачена висота 60 м) - і далі вже за інерцією перелетів автомобільну дорогу і впав недалеко від смуги.

На супутниковій мапі можна побачити споруду привідного радіомаяка, східніше місця катастрофи (позначене міткою А), оточену парканом.

Саме тут літак, який спустився нижче передбаченої нормативами глісади, зачепив щоглу радіостанції.

Аеродром

У Смоленську два аеродроми - "Южний (давно не працює) і "Сєвєрний", колишня військова авіабаза, яка зараз майже не використовується. ДЛя ослуговування польських гостей сюди спеціально завозили диспетчерську команду.

На аеродромі Сєвєрний немає традиційної для цивільних аеродромів системи ILS - при ній можна сідати навіть в умовах суцільного туману. Натомість на військовому аеродромі могло бути навігаційне приладдя старішого типу.

- Уявимо собі, що летимо з посадочною швидкістю - 300 км/г, за вікнами - густа мла. Якщо на аеродромі є система ILS, то в тій імлі пілот фактично бачить висвітлену стежку, якою виходить точно на смугу, - розповів військовий пілот для "Газети виборчої". - Якщо ідеться про найпростішу привідну радіостанцію (а саме така, найімовірніше, була в Смоленську), пілот знає тільки, що він знаходиться на осі смуги і відстань до її початку, але висоту зниження при цьому має визначати сам екіпаж. І якщо при цьому хмари спустилися до самої землі, то загалом немає можливості, щоб безпечно сісти.

Як виглядає робоча процедура посадки в кабіні Ту-154, можна подивитися тут

У Смоленську видимість була дуже погана, до 500 метрів. Пілот у літаку, який стояв на краю смуги, геть не бачив протилежного кінця.

- Важкі умови посади - то не є жодна надзвичайно ситуація, - говорить капітан "Боїнга" з польської національної авіакомпанії LOT. - Щодня якісь аеропорти сповиті туманом, але катастроф не трапляється, бо пілоти знають мінімальні погодні умови, нижче яких вони не мають права приземлятися. У цивільній авіації нічого не приховаєш - капітан, який вирішив би приземлятися при небезпечних умовах, мав би клопоти.

"Сєвєрний" важко назвати аеродромом, невідомим для пілотів 36-го полку. Вони літали сюди щороку на річницю Катині. Можливо, тому вони й відкинули пропозицію сідати у Мінську (через дуже напружене дипломатичне протистояння з Лукашенком) і в Москві.

Вони, очевидно, були впевнені, що сядуть.

Погода

На російському авіафорумі ще в суботу хтось із авіаторів передрукував метеоумови на Смоленському аеропорту на 11-ту ранку (катастрофа сталася о 10:56):

METAR UUBS 011000/ МСК СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ ПО ТЕЛЕФОНУ/

10БАЛ СЛ 60 ТУМАН 600 130ГР 5М.С +5.3ГР=

Цифри 60 і 600 тут означають відповідно вертикальну і горизонтальну видимість (в метрах). Ці цифри - 1-ий рівень допуску (згідно зі стандартами Міжнародної організації цивільної авіації), який дозволяє пілоту садовити літак. Є ще 2-ий рівень (30 і 300 метрів) і 1-ий (нульова видимість).

Тобто, згідно з метеоумовами, погода над аеродромом була не така вже й погана. За годину до катастрофи на це ж летовище прибув Як-40 із польськими журналістами, і тільки потім почав підніматися туман.

Екіпаж

Капітаном трагічного рейсу був Аркадіуш Протасюк - 36-річний військовий, випускник академії ВПС, з нальотом 3521 година, нагороджений бронзовою медаллю. Це фаховий пілот, один із польських асів.

Протасюк, без сумніву, мав допуск до всіх трьох рівнів посадки, згаданих вище. Він міг би посадити літак і при нульовій видимості (якби на аеродромі "Сєвєрний" було відповідне навігаційне обладнання).

Всі інші пілоти теж мали відповідний досвід.

Літак

У авіапарку польського уряду є два Ту-154М - з бортовим номером 101 (він і розбився під Смоленськом) і 102. Незважаючи на страшну радянську спадщину, Ту-154М - надійний в умілих руках літак, що визнавали й самі пілоти 36-го полку ВПС Польщі (саме цей полк обслуговує уряд).

"Новинар" зробив підбірку інцидентів з двома Ту-154 польського уряду. Нові літаки збиралися купувати ще з грудня 2008-го - про це тоді заявив той самий прем'єр Туск.

Цитата Качинського після того, як пілот двічі заходив на посадку в Сеулі (перший раз завадила сильна турбулентність): "Кожен політ літаком пов'язаний з певним ризиком, але і обов'язки президента пов'язані з дуже серйозним ризиком, тому що доводиться літати постійно".

Але ці випадки не були критичними - і зрештою (щоб не викликати дошкульних звинувачень журналістів) замість купувати нові літаки вирішили в черговий раз модернізувати старі. Не такі вже й старі, до речі - 20 років. На вітчизняних авіалініях ледь новіші літають.

Довідка про президентський Ту-154М (правильна назва цієї моделі) з польського журналу Altair. Чотири місяці тому літак повернувся з капремонту в Самарі:

"Урядовий літак з нинішним бортовим номером 101 виготовлений в СРСР 29 червня 1990 року для польського уряду. Його технічний ресурс - 30 тисяч годин польоту або 25 років експлуатації. Загалом налітав 5141 годину. За 20 років експлуатації машину тричі ремонтували. Останній капітальний ремонт завершився 21 грудня 2009 року в Самарі - після цього він мав провести в повітрі ще 7500 годин, а налітав - біля 138 годин.

Цей самий літак привозив прем'єр-міністра Дональда Туска до Смоленська на заходи в Катині 7 квітня 2010 року (то були офіційні урочистості, в яких узяв участь і Путін).

Тиск з боку VIP-пасажирів

Багато говорять про тиск, який на пілотів могла зчиняти присутність у салоні головнокомандуючого або перших чинів армії та авіації. Цей тиск навряд чи можливий - фаховий пілот ніколи не поведеться на "слабО?" або "я наказую сідати!" начальства, бо він знає, що інструкції написані кров'ю.

До речі, в 36-ому полку вже успішно ігнорували спроби подібного тиску.

Капітан польського урядового літака, який у серпні 2008-го віз Качинського, президентів Литви, Естонії і прем'єра Латвії з Варшави у Тбілісі (в Симферополі до них підсів ще й Віктор Ющенко), відмовився - з питань безпеки, незважаючи на прохання Качинського - сідати у Тбілісі і приземлився у Азербайджані.

Цей капітан - Ґжеґож Пєтручук - пізніше отримав медаль від міністра оборони за те, що не послухався прохань Качинського.

Техніку передачі "прохань" з VIP-салону до кабіни пояснив сам Качинський: "Я не видавав наказів, я просто попросив присутніх вищих офіцерів Війська Польського, які мають значно вищі звання, ніж капітан, а вони вже видали письмовий наказ. А пілот його не виконав".

Капітан Пєтручук у пояснювальній записці сказав, що виконував план польоту (який передбачав посадку в Азербайджані через небезпечні умови посадки у Тбілісі), а під час "спілкування" з президентом зв'язався з командиром свого полку, і той наказав йому виконувати план польоту і далі.

Ще під час того польоту Качинський заявив присутнім на борту журналістам, що "якщо хтось хоче бути офіцером, то він не має бути боягузом". А після приземлення обіцяв "розібратися з ситуацією".

Зрештою жодних санкцій (крім душевних переживань) Ґжеґож не зазнав. Шеф президентської канцелярії Владислав Стасюк (теж загинув у вчорашній катастрофі) тоді визнав, що пілот мав повне право не виконати вказівок інших. А міністр оборони Богдан Кліх (не летів учорашнім рейсом) нагородив Пєтручука срібною медаллю "за виконання процедур і почуття відповідальності".

Учорашнім літаком керував інший капітан із того ж полку ВПС - Аркадіуш Протасюк.

Диспетчер

Російська сторона заявила, що екіпаж польского літака кілька разів не виконав команди авіадиспетчерів. Про це повідомляє "Інтерфакс" з посиланням на заступника начальника ВПС Росії Олександра Альошина.

За його словами, "екіпаж повітряного судна з польським президентом не відреагував на попередження, що він занадто сильно ухиляється від курсу. На жаль, це призвело до трагедії".

Російська сторона стверджує, що за півтора кілометри до посадки диспетчер зауважив, що пілот збільшив кут заходу на посадку. Він дав екіпажу команду припинити цей маневр. Коли екіпаж не виконав команду, авіадиспетчер кілька разів скеровував машину на резервний аеродром. Екіпаж не виконав і цю команду і вирішив сідати, - розповів Альошин.

"Кількість палива дозволяє нам облетіти аеродром (перш ніж летіти на запасний), ми розглянемося і приймемо рішення, - так нібито Аркадіуш Протасюк або хтось із його колег відповів диспетчеру Павлу Плюсіну, який обслуговував рейс польського президента під час посадки у Смоленську.

Плюсін розповів, що на якомусь етапі посадки польський екіпаж припинив давати дані про свою висоту. "Звідки я знаю, чому? Можливо, тому, що вони погано знали російські цифри, - припустив Плюсін. - Там були ті, хто знає російську, але цифри їм важко давалися"

Давати дані про висоту (щоб диспетчер міг їх порівняти) - одна з умов успішної посадки за привідним маяком.

"Літак летів дуже низько - з сильним нахилом на ліве крило, - розповів свідок журналістам. - Якби цього нахило не було, літак уник би зіткнення з деревами і долетів би до смуги. Вибуху не було, лише глухий стук і полум'я. Літак розлетівся на шматки, найдалі відлетіло шасі (якщо воно було випущене, то пілот готувався до посадки).

Створена технічна комісія для вивчення обставин авіакатастрофи. До неї увійшли представники Міністерства оборони Росії та Міждержавного авіаційного комітету СНД. Експерти з обох організацій вже побували на місці події.

Що ми отримуємо з викладеного вище?

Фахові пілоти на капітально ремонтованому літаку в умовах не дуже сприятливої (але не нульової) видимості ідеально зайшли на посадку. Але чомусь занизько.

Зверніть увагу на супутникову карту на початку статті - Аркадіуш Протасюк ювелірно зайшов на вісь злітно-посадочної смуги. Вони зачепили щоглу ближнього привідного маяка, який встановлюється саме на вісі смуги - за 1 км до її початку.

Логічно припустити, що після цього вони - зрозумівши, що спустились занадто низько - спробували піти на друге коло і дали злітний режим двигунам. Але під час посадки двигуни працюють у дуже незначному режимі, турбіни розкручуються не одразу, і за ці пару секунд літак знизився ще на кількадесят метрів і зачепив дерева...

Головна причина катастрофи - те, що вони так знизилися. Чому вони це зробили - ось одна з ключових таємниць, відповідь на яку має дати вміст "чорних скриньок". І тут треба знову згадати про погоду. Точніше, про її прогноз.

Цілком можливо, що катастрофа - збіг трагічних обставин. Але роль російського "авось" тут така ж важлива, як і польського (якщо таке було). Ось що про це говорить у своїй скандальній статті "Невже ми знову приховуємо правду?" російський авіаційний спеціаліст Сергій Вєрьовкін.

"Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки посадки диспетчер что-то заподозрил и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.

Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще".

росія авіація польща качинський катастрофа