Знищити дорогу і збудувати річку. Як це зробили в Сеулі і як це можна зробити в нас
14 травня 2016 року розпочався демонтаж дорожного покриття від на головній столичній вулиці - Хрещатику. Роботи, що відбуваються на ділянці від Майдану Незалежності до Бесарабської площі, мають на меті відновлення історичного потічка, що колись проходив цією територією, та створення зеленої рекреаційної зони "Хрещата долина". Цей амбіційний проект став можливим після успішного відновлення річки Либеді, яка з каналізаційного колектора перетворилася на окрасу Києва та улюблене місце киян та гостей столиці.
Фантастика? Маячня? Насправді ні. Все це могло б відбуватися в реальності, якби у наведеному вище абзаці слово "Київ" замінити на "Сеул".
Автор: Сергій Лук'янчук
Про цю історію "Тексти" вперше почули під час нещодавнього візиту до Києва екс-мера колумбійської столиці Боготи Енріке Пеьялоси. У своєму виступі він в якості одного з прикладів згадав мера м. Сеул, який "витратив 9 мільярдів доларів , щоб ліквідувати величезний багаторядний хайвей в центрі Сеулу. Було шосе, стала пішохідна зона вздовж річки".
Редакція вирішила поцікавитися подробицями. І, що називається, "влучила в яблучко". Неймовірна історія річки Чон-гі-чун (Cheong Gye Chun), яка з річки стала стічною канавою, зі стічної канави - зоною міських нетрів, із нетрів - модерним хайвеєм, а з хайвею - знову річкою, є не лише одним з найпоказовіших зразків сучасного підходу до містобудування, але й джерелом кількох вельми повчальних прикладів для нашої країни.
Місто Сеул за віком подібне до нашого Києва, але, на відміну від столиці Київської Русі та незалежної України, виконує функції столиці Кореї (наразі - Південної Кореї) вже понад шістсот років. Свій Дніпро в Сеулі теж є - через місто протікає велика річка Хан. Однак найвідомішою в історії міста є інша річка, Чон-гі-чун - аналог київської Либеді.
Історично Сеул розбудовувався навколо цієї невеликої річки, яка ділила його на південну та північну частину і вбирала в себе понад 20 приток, що також проходили містом. У п'ятнадцятому столітті засвідчено перше свідчення про "урбаністичну перебудову" річки - за наказом короля Теджона понад 52 800 робітників поглибили її русло, збудували кам'яні набережні та мости. Ці масштабні роботи, власне, і дали назву річці: "ге чон" корейською означало "розкопи".
Наступний король, Седжон, продовжив цю роботу. Але саме йому довелося приймати принципове рішення - яку роль має виконувати Чон-гі-чун у столичному місті. Варіантів було два - ідеалістичний та прагматичний. Перший базувався на концепції фен-шуй, за якою чиста вода несе достаток, а отже, річку треба було залишити в природному стані. Другий - прагматичний - виходив із того, що перед столицею стояла гостра проблема виведення з міста нечистот. Король Седжон прислухався до прагматиків - і за його наказом Чон-гі-чун був перетворений на головну міську стічну канаву. Його притоки постачали в Сеул чисту воду, а сама річка виносила з міста сміття та нечистоти.
Із ростом чисельності населення погіршувалися "каналізаційні" властивості Чон-гі-чун. Відповідно, владі неодноразово доводилося проводити роботи з очищення наносів у річці, поглиблення русла, зміцнення берегів, облаштування стічних канав на прилеглих вулицях. Втім, роль Чон-гі-чун через це не змінювалася - як була смердюча стічна канава, так і залишалася.
Цей півтисячолітній статус вперше почали міняти японці, які анексували Корею на початку ХХ століття. У 1920 роках вони почали ховати "річку-смердючку" під землю - знову ж таки, у повній відповідності із найсучаснішими на той час урбаністичними концепціями. Передбачалося, що Чон-гі-чун зрештою повністю зникне з поверхні землі, а територія над ним буде використана для нової столичної забудови. Ну просто тобі київський столичний підхід.
З цих планів мало що вийшло - Японія розпочала війну з Китаєм, потім була Друга світова, і Чон-гі-чун продовжував виконувати функцію головної столичної стічної канави.
Після війни ситуація навколо Чон-гі-чун не покращилася, а погіршилася. Облаштуванням річки ніхто не займався протягом десятиліть. Більше того, війна між Південною та Північною Кореями призвела до того, що Сеул заполонили десятки тисяч біженців. Вони селилися у найгірших (і через це найдоступніших для бідноти) місцях - і одним із таких місць стали береги "річкоканави" Чон-гі-чун.
Стічна канава поперек Сеулу заважала подальшому розвитку міста. І в 1955 році було прийняте радикальне - і знову ж таки, абсолютно прагматичне - рішення: загнати Чон-гі-чун під землю, навколишні нетрі знести, мешканців відселити (це було зроблено примусово), збудувати над річкою сучасне міське шосе-фривей, а навколо створити промислово-торгівельну зону.
Процес реконструкції відбувався в чотири етапи і тривав двадцять два роки. Головним його символом стала надсучасна дорога-естакада довжиною майже шість кілометрів, яка мала чотири смуги і проходила над "звичайною" дорогою. Цей проект на той час розглядався як символ повоєнного відродження Кореї та її бурхливого економічного зростання. І це справді було так.
Втім, через сорок років усе знову змінилося. Територія навколо Чон-гі-чун перестала символізувати прогрес Кореї - обшарпані будинки, "блошині ринки" та крамнички, де торгували всяким мотлохом, аж ніяк не прикрашали столицю. Додайте до цього шумність, загазованість та надмірне скупчення населення - і отримаєте картину, яку зараз без жодних проблем уявить будь-який мешканець Києва.
З Чон-гі-чун знову треба було щось робити. В 2001 році у виборах мера взяла участь людина, яка запропонувала свій варіант реконструкції Чон-гі-чун. І завдяки цій ідеї здобула перемогу. Цією людиною був Лі Мьон Бак. Вихідець з простонароддя та підприємець-легенда: очоливши у 29 років будівельний підрозділ мегакорпорації Hyundai, він став наймолодшим топ-менеджером такого рівня в історії Кореї.
У будівельних питаннях Лі Мьон Бак розбирався як ніхто: своє корпоративне прізвисько "Бульдозер" він здобув за те, що якось повністю розібрав несправний бульдозер, щоб зрозуміти, що з ним не так. Під його керівництвом Hyundai отримала перші будівельні підряди за кордоном. Більше того, саме під керівництвом Лі Мьон Бака і здійснювалася забудова району Чон-гі-чун у 1970 роки!
А тепер невеликий тест: спробуймо поставити себе на місце Лі Мьон Бака і запропонувати той варіант реконструкції, який йому пасував би найбільше - звісно, виходячи з нашого українського досвіду вирішення містобудівних проблем. Збудувати замість дворівневої естакади три- чи чотирирівневу? Розширити чотирисмугове шосе до восьми чи десяти смуг? Щільно забудувати прилеглі території житловими багатоповерхівками? За нашою логікою, мер-будівельник мав діяти саме в такому ключі - максимально прагматичному.
Натомість Лі Мьон Бак запропонував зовсім іншу прагматику - ту, яка важко вкладається в голові звичайного українця. Повністю ліквідувати автомобільну дорогу та естакаду. Відкрити поверхню річки, рекультивувати її і перетворити на зелену зону відпочинку.
Старі "промзонівські" будинки по обидва боки від річки були знесені, і на їх місці збудували сучасні висотні комплекси - але ті, хто в них мешкав та працював, отримали не чергові "бетонні джунглі", а привабливу рекреаційну зону. Місце відпочинку, зустрічей, концертів, мистецьких акцій тощо. І - далеко не в останню чергу - зону туристичної атракції.
Українцям це важко усвідомити, але ідея Лі Мьон Бака із знищення автостради та відновлення захованої під землю річки насправді була не менш раціональною та прагматичною, ніж "каналізаційний вердикт" короля Седжона шістсот років тому. По-перше, ця ідея виявилася надзвичайно вдалою політично. Концепцію Лі Мьон Бака схвалили 79.1% мешканців Сеулу, і завдяки ній він став одним із найпопулярніших політиків країни. А зрештою - і найголовнішим. Лі Мьон Бак зараз займає пост президента Кореї.
Але ж через це, мабуть, погіршилася транспортна ситуація в Сеулі? Це ж не жарти - ліквідувати одну з головних міських доріг.
Як виявилося, транспортна ситуація в столиці Кореї лише виграла. Справа в тім, що перед демонтажем автостради була створена математична та комп'ютерна модель столичного трафіку. Завдяки їй вдалося встановити ті найбільші фактори, що призводять до появи пробок на вулицях Сеулу, а також побачити, що відбудеться після ліквідації дороги над річкою Чон-гі-чун.
Моделювання показало те ж саме, про що розповідав у своїй лекції мер Боготи Пеньялоса. На рух автомашин впливає не так кількість та пропускна здатність доріг, як збільшення кількості транспорту, що заїжджає в місто. Чим кращі дороги - тим більше транспорту в місті, а отже, тим гірший трафік.
Рішення, яке прийняв Лі Мьон Бак, на той час було ультрарадикальним - а зараз це вже класика сучасної урбаністики. Замість автострад почала створюватися мережа експрес-автобусів - на заміну 120 тисячам індивідуальних автомобілів, які щодня виїздили на дороги столиці. Коридор було створено напередодні початку робіт із реконструкції Чон-гі-чун. На відміну від колумбійської столиці Боготи, експрес-автобуси були інтегровані із системою сеульського метро - вони дозволили розширити її мережу та збільшити пасажиромісткість метрополітену.
Результати проекту з відновлення річки Чон-гі-чун вражають. На місці захованої в бетон стічної канави з'явилася ефектна зона відпочинку та культурного дозвілля.
Річечка невелика, але з ідеально чистою водою, у ній плавають рибки. Хто хоче занурити ноги у воду - будь ласка, ніяких заборон. Спеціально для зручності переходу поперек річки поклали "містки" із каменів. Штучні водоспади, фонтани, ефектна нічна підсвітка - реконструйований Чон-гі-чун завдяки цьому виглядає як "річка ХХІ століття". Ніякої архаїки - все сучасне, функціональне і при цьому дуже естетичне.
Цікаво, що колишні опори естакади були збережені - їх "вписали" в новий ландшафт, перетворивши на такий собі історичний пам'ятник попереднього архітектурного періоду.
Коли десять років тому Лі Мьон Бак ішов у мери з ідеєю відновлення, здавалося б, непотрібної сучасному місту річки, - це був неймовірний радикалізм. Зараз його ідея - це класичний приклад, яким керується місцева влада у багатьох розвинених містах. Як виявилося, зона відпочинку посеред сучасного мегаполісу - це набагато прагматичніше, ніж спорудження джунглів із бетону та асфальту.
Розвинений світ виніс корисні уроки із історії з відродженням Чон-гі-чун. Україна не така вже розвинена порівняно з Кореєю, але два цінних висновки із цієї ситуації варто зробити і нам.
Висновок перший: за характером урбаністичних процесів Київ зараз перебуває на тому ж етапі, що й Сеул - тільки п'ятдесят років тому. Будівництво нових естакад, мостів, забудова берегів Дніпра, розширення доріг - сучасний світ через усе це пройшов і від усього цього відмовився. І тут у нас є два варіанти - або рухатися природним шляхом, відстаючи від розвиненого світу на півстоліття і розуміючи, що за сучасними мірками всі ці урбаністичні проекти не покращать, а погіршать життя у Києві. Або ж спробувати "перестрибнути" через цей етап, запозичити найсучасніший досвід у містобудуванні - і не наступати на ті ж граблі, на які наступали (а зараз уже відкинули осторонь) мегаполіси в розвиненому світі.
Київська річка Либідь - майже повний аналог сеульської річки Чон-гі-чун до її відновлення.
Висновок другий: підприємець Лі Мьон Бак став мером Лі Мьон Баком і президентом Лі Мьон Баком не тому, що розвішував у Сеулі тисячі білбордів або роздавав продуктові набори корейським пенсіонерам. Він отримав політичну вагу та довіру виборців завдяки ідеї, як покращити життя столиці та зробити її привабливішою для мешкання. Успіх цієї ідеї став успіхом політика Лі Мьон Бака. Натомість у Києві бачимо протилежну ситуацію: кандидати в мери або розглядають столицю як територію майбутнього пограбування та тотального дерибану, або ж - у випадку із чи то балотуванням у мери, чи то відмовою від балотування Віталія Кличка - як таку собі гирю на нозі, джерело неминучих проблем і невизначених перспектив.
Натомість досвід Кореї показує інше: люди першочергово цінують тих політиків, хто хоче покращити якість їхнього життя і реалізує ці наміри на практиці. То, може, є сенс майбутньому президентові України почати свій шлях до влади із пропозиції перетворити київську річку Либідь із підземної стічної канави на повноцінну річку?
