Не Коломойським єдиним. Лоу-кости не літають в Україну через бідність населення

Угорський лоу-кост Wizz Air, який сім років радував українців відносно дешевими квитками (вони були приблизно удвічі дорожчими, ніж на аналогічні рейси компанії для пасажирів, які купували квитки у європейських країнах), у квітні 2015 року несподівано закрив свою українську «дочку», залишивши собі лише окремі напрямки, на яких тепер літають лайнери «материнської» компанії.

Тепер виловити квиток за 500 гривень можна лише під час акційних розпродажів, а на популярні маршрути в Італію, Іспанію, Португалію чи Грецію розкритиковані «Міжнародні авіалінії України» нерідко пропонують навіть вигідніші тарифи (особливо якщо врахувати переліт у головний аеропорт, а не до «лоукостових» передмість).

Минулого року пробитися в Україну намагалася «дочка» турецької авіакомпанії Atlasjet. Її українські представники наголошували, що палиці в шасі їм ставлять саме лобісти інтересів МАУ в державних авіаційних органах. Після скандалу, який влаштував Саакашвілі на засідання Державіаслужби, перепони для Atlasjet зняли, але авіакомпанія відклала початок роботи в Україні – квитки на перші рейси не розкупили.

«Мені подобається, що в Європі легко можна купити квитки (за один-два місяці до вильоту) по 10-20 євро, - каже спортивний журналіст і мандрівник Олександр Двойнісюк. - От я днями вкотре летів рейсом Порту-Лісабон за 10 євро, і це дешевше, ніж поїздом, який там коштує 24 євро».

На його думку, яку поділяють більшість зацікавлених цією темою українців, в Україні можна легко організувати авіасполучення «європейського» формату, вигідне і для пасажирів, і для перевізників:

«Тільки для цього авіакомпаніям треба спуститися з небес на землю і вгамувати свої апетити. Повністю підтримую Саакашвілі, який першим чесно заявив про хапуг українського авіаринку. Але все вирішується дуже повільно. Як, утім, і всі реформи в нашій нещасній країні».

«Відкрите», але порожнє

Безумовно, своїми протекціоністськими діями й корумпованістю наші авіаційні регулятори завдали неабиякої шкоди і гаманцю пасажирів, і бюджету країни, про репутацію вже мовчимо.

Аеропорт "Київ", відомий, як "Жуляни", з нього літав ВізЕйр. І з 31 серпня мав літати Atlasjet, та через непродані квитки початок польотів довелося перенести на місяць

Проте головна причина, через яку в нас і досі немає того самого Ryanair, іще більш сумна – найбільший європейський лоукостер не бачить, як тут заробити. Не тільки цей, а й будь-який інший.

Є доведена закономірність: зміна внутрішнього валового продукту країни на 1% призводить до зміни пасажиропотоку на 4,5%. Якщо ВВП на 1% збільшується – пасажиропотік збільшується на 4,5%, і навпаки. У 2014 році загальне падіння ВВП становило майже 7%, причому найгірші показники припали на другу половину року.

На 2015-й Нацбанк прогнозує ще гірше «просідання» - до 9% ВВП за підсумками року. Нескладно підрахувати, що й кількість охочих (і спроможних) користуватися послугами авіації громадян України різко впала.

Так, розкручений Саакашвілі скандал дав нове дихання надіям на запровадження спільного авіапростору з Євросоюзом, так званого «відкритого неба», яке значно спростить прихід іноземних авіакомпаній в Україну.

Якщо зараз міждержавні авіаперевезення лімітують двосторонні угоди з кожною окремою країною, в яких обумовлено кількість рейсів на тиждень, пункти польотів тощо, то «відкриття неба» зніме ці обмеження. Для того, аби прийти на будь-який напрямок, авіакомпанії треба тільки узгодити розклад і деталі обслуговування з конкретним аеропортом.

Та чи означає це, що після підписання Україною угоди про спільний авіапростір з ЄС до нас щільними лавами полетять омріяні лоукостери? На жаль, навряд чи.

«Відкрите небо» – справді обов’язкова умова для приходу іноземних і появи вітчизняних бюджетних авіакомпаній. Але цього недостатньо. Головне – перевізник має бачити перспективність ринку.

Днями директор із комунікацій Ryanair Робін Кайлі в інтерв’ю порталу «Центр транспортних стратегій» заявив, що прихід ірландського лоукостера в Україну залежить передусім від підписання нею угоди про «відкрите небо» з ЄС.

Але «передусім» - не означає «тільки». Угода ж не підписується через суперечку у самому ЄС між Британєю та Іспанією. І Україна вирішила відкривати своє небо кожній європейській країні окремо.

Але, навіть якщо такий задум вдасться. Він автоматично не принесе дешевих перельотів.

Для прикладу: з наступної зими Ryanair відкриває перельоти в Ізраїль, за «смішними» цінами – від 30 євро в один бік. Але при цьому за кожного туриста, якого найбільший європейський лоукостер привезе в курортний Ейлат, міністерство туризму Ізраїлю офіційно доплачуватиме компанії 45 євро.

Про таку ж вимогу до України від лоу-костів говорив і міністр інфраструктури Пивоварський.

Звідки беруться дешеві квитки?

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) прогнозує, що у 2015 році авіакомпанії, після сплати всіх податків, у середньому зароблять на кожному пасажирі $8,27.

Зрозуміло, що на великих трансатлантичних рейсах ця сума може бути в рази більшою, але водночас на «дрібних» і тим паче лоукостових перельотах – і набагато меншою. Для порівняння: компанія Apple в середньому має $177 чистого прибутку з кожного проданого гаджета.

Звичайні, не лоукостові, великі авіакомпанії можуть дозволити собі нарівні з прибутковими мати й збиткові напрямки, перерозподіляючи грошові потоки в межах загального кошторису.

Тому, скажімо, Lufthansa чи «Аерофлот», які мають протекцію своїх урядів і велику мережу маршрутів, що дозволяє заробляти передусім за рахунок транзитних пасажирів, готові й далі літати в Україну – щонайменше для збереження своєї частки ринку. Лоукостери працюють інакше, «від точки до точки», без транзитів і міжконтинентальних перельотів.

Навіть на популярних маршрутах, де літаки за визначенням не літатимуть напівпорожніми, а таких напрямків, в Україні небагато, купівельна спроможність пасажирів має бути достатньою, щоб придбати квиток за ціною, яка дозволятиме авіакомпанії отримувати бодай мінімальний прибуток.

«Взимку я робив консалтинг одній маленькій українській авіакомпанії. Рахували конкретно рейс Київ-Одеса на маленькому літачку, він дешевий. Так от: за умови 70-відсоткового навантаження на рейси – а це дуже добре завантаження для авіації, адже під 100% буває хіба що влітку і в пікові новорічні дати, - квиток туди й назад мав би коштувати 125 доларів. Це просто вийти в нуль, тобто за собівартістю, без прибутку. Який лоукост, хлопці, воно так коштує!» - запевняє авіаексперт Кадученко.

Чому ж у Європі досить часто трапляються авіаквитки за ціною 10 - 25 євро?

Опустивши умови самого функціонування low cost, зауважимо, що за «смішною» ціною продається невелика частина квитків на певний рейс. Адже, знову-таки, він повинен окупитися.

Згідно з підрахунками ІАТА, середня заповнюваність літаків у світі становить 70%. Відповідно, підрахунки щодо окупності рейсу проводяться, виходячи з цієї цифри – політ має щонайменше не бути збитковим, навіть якщо розкуплено не більш ніж 70% квитків.

Тож авіакомпанія може дозволити собі продати ті 20-30% місць, які потенційно можуть залишитися незаповненими, за значно нижчим тарифом. Саме ці квитки лоукостери, аби залучити клієнта, продають за пару десятків євро, а класичні авіакомпанії – зі значними знижками. Але головна умова – решта 70% має бути стабільно заповнена пасажирами, які готові заплатити значно більше.

Як обпеклася Wizz Air

Можна з ностальгією згадати про колишні промо-тарифи Wizz Air, при тому, що платоспроможність українців тоді була значно вищою. Але, якщо ви не в курсі: жоден із семи років компанії «Wizz Air Україна» не був для неї прибутковим. Збитковий бізнес утримувала тільки віра в перспективу українського ринку як довгострокової інвестиції.

Країна із 46 мільйонами населення, яке щороку багатіє і невдовзі отримає безвізовий режим із ЄС, - вкладені кошти рано чи пізно мали спрацювати. З позиції інвестора, який має понад 60 літаків, виділити два з них для такої перспективи було цілком логічно.

Та коли почалася війна та економічна криза, Wizz Air «прикрив лавочку». Причому - перед початком традиційно більш успішного літнього сезону перевезень. А це свідчить про особливо велике розчарування в ринку. Щоправда компанія робила дві заяви, одна про те, що нові правила надання маршрутів затверджені Державіаслужби під керівництвом Антонюка вбивають конкуренцію (їх тоді відмінив Кабмін, а Візз залишився в Україні), а другу про проблематичність роботи через введення НБУ обмежень на валютні операції (після цього компанія пішла з країни).

Тож скептики попереджають: навряд чи варто розраховувати, що за таких обставин в Україну прийде інший «низькобюджетник». І довгоочікуваний Atlasjet, який, згідно із презентованим графіком, мала б почати літати в Україні з 31 серпня, стабільних цін 20-30 євро теж не запропонує.

«Лоукости в класичному розумінні на сьогодні в Україні майже неможливі з цілої низки причин, - пояснює в коментарі «Текстам» партнер юридичної фірми «Анте» Андрій Гук, який представляє інтереси компанії «Atlasjet Україна». - По-перше, сама по собі модель лоукостів перебачає низькозатратність та наявність специфічних напрямків, на які держава чи місцева влада виділяють субсидії, а аеропорти – знижки.

Такими напрямками можуть бути розкручені туристичні, соціальні повітряні лінії або такі, у яких є складнощі з транспортом (скажімо, віддалені острови). В Україні сьогодні авіаційні перевезення не є соціально значимими, і жодна місцева влада не фінансуватиме лоукостові компанії за те, що ті привозять туриста.

А на внутрішні перевезення ціна може бути низькою лише за умови, що вони будуть окуповуватися за рахунок міжнародних авіарейсів. Зараз тією авіакомпанією, яка має мережу міжнародних рейсів і за рахунок прибутку від них може дешево літати в межах України, є МАУ. Але при цьому тарифи на внутрішні перевезення є, по суті, дещо вищими за собівартість.

Бо значну частину ціни квитка справді становлять вартість авіапалива, аеропортові збори, наземне обслуговування, податки та збори - тобто ті складові, які мало залежать від авіакомпанії».

Монополія для монополіста

Після чергового гучного звинувачення у монополізмі «Міжнародні авіакомпанії України» відкрили свою структуру тарифоутворення: 9% витрат припадають на аеронавігацію, 15% – на обслуговування в аеропортах, 30% – на авіа паливо. Компанія не має впливу на ці чинники. У структуру витрат, на які може вплинути безпосередньо авіаперевізник, МАУ включила утримання літаків (23% витрат), дистрибуцію (11%), виплату зарплати екіпажам (6%) та інші витрати (6%).

Звернемо увагу на пальне: вартість авіаційного гасу в Україні, за словами профільних чиновників і менеджерів, ледве не найвища на континенті.

Причин багато, але головна – монополізм постачальників. Єдиним вітчизняним виробником авіапалива і найбільшим учасником на «профільному» українському ринку є «Укртатнафта», що належить групі «Приват». Як зазначає в коментарі «Текстам» директор консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн, найбільший (більше 50% ринку) він саме тому, що є постачальником найбільшої української авіакомпанії – МАУ.

Здавалося б, які тоді в «Міжнародних авіаліній України» можуть бути скарги на дорожнечу палива, якщо і компанія, і її постачальник де-факто належать одному власнику?

До того ж зазначимо, що така ситуація прямо суперечить закону «Про захист економічної конкуренції», у якому йдеться про те, що «монопольним (домінуючим) вважається становище суб'єкта господарювання, частка якого на ринку товару перевищує 35%, якщо він не доведе, що зазнає значної конкуренції»(стаття 12).

Але й тут не все так просто. Монополіста виробника палива і монополіста перевізника «взуває» монополіст заправник. «Дорогим є не так саме по собі паливо, як дуже велика накрутка за рахунок аеропортових паливнозаправних компаній. Вони надто високо оцінюють свої послуги, тому й ціна палива на етапі заправки стає дуже високою», - пояснює Куюн.

Після втручання Саакашвілі, який звернувся з проханням розібратися на завищені ціни на авіапаливо в Одеському аеропорту навіть до СБУ, «несподівано» з’ясувалося, що гас може бути й дешевшим. І керівник МАУ Аарон Майберг у Facebook подякував «дорогому Міхеїлу» за підтримку – мовляв, тільки після його втручання МАУ «отримала більш адекватну ціну [на паливо] не тільки в Одесі, а й у Харкові». При цьому, за словами Майберга, «ця ціна все одно на 45% вища, ніж у середньому по Європі».

Як повідомив агенції «ЛІГАбізнесінформ» колишній гендиректор Одеського аеропорту Олексій Кочанов, в обох згаданих аеропортах єдиний постачальник палива – «Лукойл». І ціну він знизив одразу на $150-160 за тонну.

Розібратися з надвисокими цінами на паливо в українських аеропортах пообіцяв і міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. Який іще в квітні розказував чи то анекдот, чи то правдиву історію про те, що деякі європейські авіакомпанії виплачують премії своїм пілотам, якщо їм вдається злітати в «Бориспіль» і повернутися назад без заправки в Україні.

Щоб усунути монополістів, у державному аеропорту «Бориспіль» планують до кінця 2015 року побудувати власну систему подачі палива зі складу аеропорту – фінансовий план підприємства з відповідним рядком витрат Кабінет Міністрів затвердив наприкінці липня. Це дозволить авіакомпаніям самостійно закуповувати паливо за найвигіднішою ціною на ринку і заправлятися ним в аеропорту без посередництва компанії-заправника.

А «Бориспіль» лише надаватиме послуги зі зберігання й транспортування гасу. Як переконує директор аеропорту Євген Дихне, це дозволить помітно здешевити витрати перевізників на заправку.

Що робити?

Хто винен, ми розібралися: бідність населення і монополізм постачальників.

У нинішній ситуації жодна компанія без дотацій держави не зможе дати дешевші авіаперевезення. Але і витрачати бюджет на дотування дешевих авіактивтків під час війни й економічної кризи немає жодного сенсу.

Залишається створювати максимальну конкуренцію і в перевезеннях, і в їх обслуговуванні та спрощувати правила для авіа бізнесу, зокрема, скасувати для авіакомпаній обов’язковий продаж 75% валюти, адже саме валюта становить значну частину затрат авіаперевізників.

атласджет лоукост економіка авіація візейр мау транспорт