Як зробити Дніпро доступним для киян? Конспект дискусії

Дослідження "Вкрадений Дніпро", виявило, що лише 15% столичних берегів належать киянам. Тобто, там немає доріг, парканів та забудови. На інших частинах берегових територій доступ до річки ускладнений, або відсутній зовсім. ТЕКСТИ влаштували дебати між експертами та чиновниками, аби обговорити, як повернути Дніпро киянам. Пропонуємо конспект дебатів.

"За два місяці після того, як ми оприлюднили результати нашого дослідження, на Осокорках побудували два нових паркани на березі", - каже головний редактор ТЕКСТІВ Роман Кульчинський. - Всього на берегах Дніпра є близько 150 парканів".

Отже, на думку експертів, почати треба з того, щоб не будувати нічого нового. А далі все по черзі: змусити правоохоронців знести паркани, підняти орендну плату на берегових ландшафтах для промисловців, розробити стратегію розвитку Дніпра. Перший крок уже зроблено - це публічне обговорення.

Дієвий спосіб захисту ріки – громадський тиск на адміністрацію

Віктор Зотов, архітектор, співзасновник школи урбаністики CANactions:

Я пропоную зробити презумпцію відкритості доступу до Дніпра. Якщо хтось не доводить необхідність обмеження доступу до річки, наприклад, встановлення паркану, цього паркану там бути не може. Зрозуміло, що в нас є багато крутих пацанів, як СБУ та менти, які будуть доводити, що паркана на березі потрібен. Але міська влада має давати дозвіл перекривати доступ до річки тільки при будівництві стратегічних об’єктів.

Проблема доступу до Дніпра – це наш портрет. Місто – це люди, це стосунки між нами. Тому дієвий спосіб захисту ріки – це громадський тиск на адміністрацію. Якщо написано, що не можна будувати на відстані 100 метрів від річки, значить давайте доб’ємося, щоб справді не будували.

Якщо два журналісти можуть дослідити стан берегів, то чим займаються сотні людей, таких як працівники міського підприємства «Плесо»? Вони отримують за це зарплату з моїх податків. Хай вони підготують статистику про стан берегів. «Плесо» - монопольно вливає на розвиток цієї території.

Не варто вигадувати колесо. В 70-х роках розвинені країни зрозуміли, що автомобільні розв’язки на берегах – хибна практика. Почати треба ось із чого - не будувати нічого нового. А якщо реконструюється набережна, то не заливати її в бетон, як на Оболоні, а робити дерев’яні покриття для пішоходів, як роблять над річками у Європі.

Потрібно знайти способи спілкування між різними зацікавленими групами киян, а не сподіватися на якийсь один орган. Головне – це ідеї стосовно цієї території. Коли з’являються ідеї, тоді з’являються і гроші.

Проте стратегію розвитку Дніпра має розробляти адміністрація. Для активістів це занадто складний процес. Ми просто будемо займатися балачками, а не стратегією.

При облагородженні берегів у першу чергу треба поставити туалети. Бо ми думаємо про красу, коли в нас соплі висять.

Паркан - елемент благоустрою

Денис Пикалов, гендиректор КП «Плесо»:

«Плесо» не та структура, яка визначає стратегію розвитку Дніпра. «Плесо» - один великий ЖЕК, з надзвичайно низьким фінансуванням. Ми займаємося благоустроєм рекреаційних зон.

Якщо порівняти доступність до ріки в Києві із, скажімо, Бостоном чи Торонто, у нас все не так погано. У промислових містах є технологічні території і рекреаційні. Зробити так, щоб у Києві береги Дніпра на 100 % були рекреаційними, – поверхневий погляд. Потрібен баланс.

Проблема не в територіях, які вже віддані під промисловість. А в тих територіях, які отримали статус заповідних і які зараз захаращені сміттям.

Будь-який паркан на березі вносить дисбаланс. Але в Києві найчистіші пляжі, якраз ті, що огороджені. Люди, які там відпочивають, навіть курити виходять за огорожу. Паркани мають бути елементами благоустрою, а не закривати доступ.

Для Києва цікавий досвід Чикаго, де всі пляжі і рекреацій зони створені штучно. У Києві, як і в інших містах нашої широти пляжі не можуть бути комерційно привабливими, тут не Туреччина.

Автомагістраль над берегом річки можна накрити, як на Поштовій площі

Григорій Мельничук, співкоординато ради з урбаністики Києва.

У Києві немає єдиної структури, яка б займалась Дніпром. Територія берегів відноситься до різних адміністративних районів. Тому немає єдиної стратегії щодо річки. Протягом останніх років усі автомобільні розв’язки будувалися на набережній. Набережне шосе перекриває доступ киян до річки.

На вихідних можна перекривати рух на Набережному шосе і проводити там якісь заходи. Це приверне увагу людей до проблем річки. В Парижі так і робили, поки не привчили людей до того, що набережна Сени – це не автобан. Є також варіант накриття дороги вздовж берега, як це зроблено на Поштовій площі (головний архітектор Києва вважає, що з точки зору фінансування зараз це нереально).

Що стосується промислових зон, міська рада мала б запровадити збільшену орендну плату на територіях, що обмежують доступ. Плата має бути значно підвищена.

На Дніпрі не місце промисловим об’єктам, виробничий цикл яких не потребують води. Промислові об’єкти треба перенести в інше місце. Щоб пришвидшити цей процес, необхідно підняти орендну платню. А для об’єктів, які доцільні на Дніпрі, - наприклад, Зеленого театру - навпаки, ставку понизити.

Стратегія пишеться разом. У цьому має брати участь громада. В процесі дискусії ми зрозуміємо, чого хочемо.

Висота паркана визначає рівень культури власника

Ганна Бондар, в. о. головного архітектора Києва:

На жаль, можна констатувати, що вже зроблені помилки. На правому березі Дніпро відокремлений потужною автомагістраллю. З іншого боку, там часто люди самовільно захоплюють землю і перекривають вихід до ріки.

Лівий берег Дніпра має потенціал створення рекреаційних зон.

Безперечно паркани треба зносити, бо закон потрібно виконувати. Паркани є двох типів. Перший - це захоплена території. Це коли люди, наприклад, як у Гідропарку, незаконно побудували собі дачі.

Інша історія - це коли все чинно й офіційно, через оренду земельної ділянки чи інвестиційний конкурс, якась фірма бере в користування землю (пляж), і перекриває прохід. Так, нехай там буде чисто і продаватимуть каву, але якщо з’являється перешкода, то паркан треба зносити. Бо доступність до Дніпра - це рівні можливості для всіх людей.

Вирішенням питання має займатися прокуратура.

Висота паркану засвідчує рівень культури його власника. До речі, висота у нас не врегульована законом, як у багатьох країнах.

Головна проблема з контролем прибережних територій – відсутність єдиного хазяїна. Думати, що підприємці розбиратимуть цю територію маленькими клаптиками і будуть добре експлуатувати – ілюзія. Шлях, коли залучаються підприємці, - це інвестиційний конкурс. Він досить дивний, бо всі підприємці хочуть щось будувати, щоб мати прибуток. Але ж будувати біля Дніпра нічого не можна.

Стосовно стратегії. Організація Віктора Зотова проводила міжнародні конкурси щодо благоустрою прибережних територій правого берега і на островах. Результати конкурсу дали розуміння куди потрібно рухатися. Вони лягли в основу стратегічної ініціативи розвитку міста до 2025 року «Дніпровська перлина» (ініціатива націлена на збереження і розвиток долини річки Дніпро в місті Києві та має підкреслити статус міста як унікальної, комфортної, зеленої та збалансованої столиці).

Раніше пропонували побудувати на одному з островів щось типу «Діснейленду». Проте зараз бачення змінилося. Люди прагнуть, щоб там була природа, це відображено в офіційно затвердженій концепції.

Індустріальні зони на Дніпрі були розпродані не комплексно, а по шматочках. Одна будівля може належати п’ятьом-шістьом власником. Тому важко приймати комплексні рішення.

У міській адміністрації є сильне "автомобільне" лобі. Будь-які спроби використовувати дороги на користь пішоходів натикаються на сильний супротив. Сподіваюся, ситуація зміниться, бо ми ідемо в європейське суспільство, де люди важливіші за автомобілі. Принаймні треба зробити переходи через шосе до Дніпра. Це не складно. Ми продовжуємо працювати над концепцією. Процес буде довгим.

Наші Рекомендації щодо поліпшення ситуації з доступом киян до Дніпра читайте тут

урбаністика дискусія дніпро місто київ