Вперед і вгору! Прибрали монополію в авіаперевезеннях, отримали вражаючий результат

Катастрофічні обставини

Авіація – одна з найбільш постраждалих через агресію РФ галузей. На початку війни 2014-го Україна втратила аеропорти Сімферополя та Донецька, через які літало чимало пасажирів у «дореволюційні» часи.

Катастрофа малазійського «Боїнга» та, як наслідок, заборона польотів над зоною АТО - ударили по Харківському аеропорту, з якого багато літали на Схід.

Далі - гірше. Україна заборонила польоти російських авіакомпаній через те, що вони літали в Крим попри українську заборону. Зауважимо, що міжнародна авіаспільнота визнає право України контролювати повітряний простір півострова.

У відповідь Москва припинила наше авіасполучення з Росією, і українські авіакомпанії позбулися одного з найбільш масових і прибуткових напрямків.

Великі проблеми викликала і девальвація гривні. Українці відмовлялися від туристичних поїздок, а під час подорожей по країні повернулися до дешевших автобусів і поїздів. Компанії Utair Ukraine і Aironix, які робили ставку на внутрішні перевезення, пішли з ринку.

А найбільший лоукостер східної Європи Wizzair закрив свою українську «доньку». Одна з основних причин - обмеження НБУ на виведення з країни валюти. WizzAir ліквідував бази у Львові та Харкові й суттєво скоротив маршрути з України.

2015 рік виявився одним з найскладніших для авіаторів. Обсяги перевезень порівняно з 2013 роком впали на 22%, до 6,3 млн осіб. Це можна порівняти з результатами 2010-го року, коли авіація почала вибиратися з попередньої кризи.

Однак, зараз вийти з крутого піке було набагато складніше – зростання економіки минулого року склало лише 1,7%.

Попередньому відновленню сприяли і масштабні вливання в інфраструктуру аеропортів при підготовці до Євро-2012.

Попри ці убивчі для ринку події, набрати втрачену висоту авіаторам вдалося.

Турки доплачують авіакомпаніям

Зростанню авіації сприяли і суб’єктивні фактори. Туристам із багатих країн останніми роками у Туреччину і Єгипет стало літати страшно. Це обвалило ціни в готелях. Якщо ще пару років тому тижневий відпочинок в єгипетській «п'ятірці» коштував не менше $600, то минулого року тури за $250 можна було знайти без проблем.

А турецький уряд минулого року навіть почав виплачувати дотації за чартерні рейси, що привезли туристів, витративши на це $30 млн.

Дешеві готелі і дешеві перельоти спокусили українців - істотно зріс чартерний потік до Туреччини. За даними Державіаслужби України, перевезення на нерегулярних рейсах порівняно з 2015-м роком виросло на 52%, до 2,5 млн осіб.

Тільки для своїх - так було

Однак і зростання регулярних перевезень минулого року на 24%, до 5,7 млн осіб виявилося вищим, ніж у будь-який з останніх 10 років. І багато в чому це зростання стало можливим завдяки реформам галузі, проведеним в 2015–2016 роках командами Мінінфраструктури (МІУ) та підлеглої йому ДАС.

Екс-міністр інфраструктури Андрій Пивоварський сів у міністерське крісло в грудні 2014 року, в самий розпал скандалу на ринку, пов'язаного з розробленими ДАС правилами призначення авіакомпаній на лінії.

Колишній керівник ДАС Денис Антонюк усіма силами обмежував вихід на ринок нових компаній. Він розробив правила розподілу маршрутів, за якими для отримання міжнародних рейсів авіакомпанія повинна протягом року виконувати регулярні перевезення Україною. А кількість виділених маршрутів передбачалося зробити пропорційною кількості рейсів, що виконувалися раніше, розміру флоту, відрахувань до бюджету та частки громадян України в капіталі авіакомпанії.

Для невтаємниченого обивателя ці правила виглядали красиво, але на практиці означали монополізацію ринку авіакомпанією МАУ, яка належить Ігорю Коломойському.

МАУ багато літає по Україні. Це єдина українська авіакомпанія, що працює за моделлю хабових перевезень — довозить пасажирів з регіональних аеропортів до своєї головної бази в Борисполі, там вони пересідають на міжнародні рейси. Для решти компаній, що працюють за схемою перевезень point to point (з точки в точку), регіональні перевезення не дуже цікаві з комерційної точки зору.

Тут треба трохи заглибитися у теорію. У нашумілій книзі «Чому нації занепадають» автори доводять, що бідними залишаються ті країни, які різними методами і з різних приводів обмежують вільний доступ усіх на усі ринки. Тобто чинять так, як намагався зробити Антонюк для компанії Коломойського.

«Обмежувальна» ініціатива ДАС обурила інших учасників ринку - й кілька невеликих авіакомпаній об'єдналися в асоціацію та почали відстоювати свої права.

Крім того, було незрозуміло, хто має затверджувати ці нові правила: Міністерство інфраструктури, як орган, котрий формує політику галузі, чи ДАС – як регулятор ринку.

Суперечки тривали, рейси не виділяли.

Реформи. Відкритий доступ

Команді Пивоварського вдалося змусити Державіаслужбу в січні 2016 року прийняти нові, спрощені правила отримання рейсів. Міністерство добровільно віддало це право ДАС, щоб уникнути юридичної колізії.

Міністерству вдалося зробити процес надання маршрутів прозорим і чесним.

До приходу в міністерство Пивоварського, ДАС не публікував інформацію про те, на яких маршрутах, згідно з міждержавними домовленостями, можуть літати українські авіакомпанії.

І перевізники не завжди знали про наявність вільних частот і не подавали заяви на їх використання, або навпаки — подавали заяви на маршрути, за якими квоти з української сторони вже вичерпані. Засідання комісії ДАС з видачі дозволів на лінії відбувалися в закритому режимі.

При Пивоварському, а потім – при Володимирі Омеляні ці дані почали публікувати, а засідання комісії стали відкритими.

Усунення привілеїв пішло на користь і МАУ, компанія почала літати дешевше

Небо стає вільним

Україні поки не вдалося підписати угоду про Відкрите небо з ЄС, парафовану ще на Вільнюському саміті 2013 р. Цей документ передбачає можливість для європейських авіакомпаній літати без обмежень в Україну, а для українських – в країни ЄС.

Згідно з офіційною версією – угоду не хоче підписувати європейська сторона через розбіжності між Іспанією і Великобританією щодо юридичного статусу аеропорту Гібралтару. Однак, інсайдери галузі вважають, що зараз державі підписання угоди невигідне, оскільки воно призведе до скорочення частки на ринку українських перевізників, і як результат – відрахувань до бюджету. Це, звичайно, суперечить теорії «відкритого доступу».

Але як би там не було, Мінінфраструктури наразі активно працює над лібералізацією авіасполучення. Вже зняті обмеження на кількість частот з переважною більшістю країн ЄС і підписано додаткову угоду, котра дозволяє компанії з будь-якої країни ЄС літати в Україну з території будь-якої країни ЄС (тобто, літак Wizzair з угорської реєстрацією може літати в Україну з Німеччини чи Данії). Раніше цього компанії робити не могли, і це був ще один метод «закрити доступ».

В односторонньому порядку міністерство зняло всі обмеження на польоти в аеропорти Львова та Одеси. Якщо, згідно з міжнародними угодами, між Україною та іншою країною є вільні частоти, іноземні авіакомпанії можуть літати в ці аеропорти без будь-яких погоджень з українською стороною.

Та попри цю відкритість - усе це лише половинчаті заходи. Повноцінна дія угоди про Відкрите небо - набагато краща.

Зараз авіаційна влада країн ЄС, як і раніше, повинна видавати європейським авіакомпаніям дозволи на польоти в Україну. За чутками, Wizzair не відновлює рейси з України в Італію саме тому, що італійці вимагають від перевізника створити в країні базу і найняти італійські екіпажі. А це невигідно компанії.

Тим не менш, Україні вдалося створити у європейських партнерів позитивний імідж країни, і європейські компанії з початку 2016 року почали збільшувати частоту польотів в Україну і розширювати їхню географію.

Приміром, той же WizzAir нещодавно оголосив про запуск рейсу Львів – Вроцлав. Одеським аеропортом активно цікавляться грецькі і балтійські перевізники, а в Бориспіль цьогоріч прийшла іранська авіакомпанія Mahanair.

Також підписано угоду про Відкрите небо з США. Поки що ухвалення цього документу на авіаринку ніяк не позначилося, бо на польоти до США з України занадто малий попит.

Єдиний український перевізник, який може завантажити далекомагістральний літак на рейс до Нью-Йорку – це МАУ. Американським компаніям польоти в Україну взагалі не цікаві. Однак, у разі відновлення економіки, зайти на американський ринок українським авіакомпаніям буде набагато легше.

ДАС же ініціював перехід на європейські правила сертифікації українських літаків. І коли Угода про відкрите небо нарешті запрацює, українським авіаторам буде набагато легше почати транзитні польоти всередині ЄС.

Обидва міністри на практиці нехай і частково (якщо вірити інсайдерам, які стверджують, що угоду про Відкрите небо гальмує Україна, а не ЄС) сповідували те, що рекомендують автори книги «Чому нації занепадають» тим, хто хоче процвітати.

Тобто, обидва міністри відкривали доступ. І за один рік у вкрай несприятливих умовах ми отримали позитивний результат.

Голову Державіаслужби Дениса Антонюка, який підписав горезвісний указ про призначення на міжнародні маршрути лише тих авіакомпаній, що літають по Україні, звільнили незабаром після публічного скандалу між ним та екс-губернатором Одеської області Михайлом Саакашвілі в червні 2015 року.

Новим керівником на відкритому конкурсі обрали Олександра Більчука, якому вдається знаходити компроміс між інтересами МАУ, як національного перевізника, і невеликих українських авіакомпаній. Принаймні, публічних скарг на нього від авіаторів не чути.

Аеропорти

Повільно, але підвищується і прозорість управління державними аеропортами. У січні минулого року гендиректором львівського аеропорту призначили Тетяну Романівську. Вона розробила прозору систему тарифів для авіакомпаній і знижок в залежності від відкриття нових рейсів і обсягу перевезень. У Львові кожна компанія розуміє, скільки платитиме в аеропорті, і звинувачення в створенні пільгових умов для "своїх" - виключені.

У найбільшому із українських аеропортів – Борисполі, призначення обраного на прозорому конкурсі керівника просувається набагато складніше. У грудні 2016 р. на конкурсі Мінекономрозвитку переміг Павло Рябікін, однак Кабмін досі не призначив його на посаду директора. Головними повітряними воротами країни в статусі в. о. керує Євген Дихне, якого часто звинувачують у наданні тарифних преференцій для МАУ.

Інші аеропорти знаходяться в муніципальній власності, або ж концесії. На їхню кадрову політику МІУ впливати не може.

З землею складно

Велика частина авіаційних проблем була вирішена ще командою Пивоварського. Втім, і на Омеляна роботи вистачає.

Зараз серед авіаторів йдуть бурхливі дебати щодо регулювання ринку наземного обслуговування повітряних суден – хендлінгу. Поки в Україні правила допуску в аеропорт хендлінгових компаній не регламентовані – кожен аеропорт, виходячи з власних правил, вирішує, кого пускати на свою територію, або ж сам займається наземним обслуговуванням. Тобто, знов таки, "закриває доступ".

ДАС вже розробила проект авіаційних правил «Доступ на ринок послуг наземного обслуговування в аеропортах». Згідно з документом, заяви хендлерів розглядає комітет авіаційних перевізників, який складається з представників компаній, що літають в конкретний аеропорт.

Однак, лобісти МАУ хочуть, щоб в комітеті авіаперевізників голоси розподілялися пропорційно частці компанії в обсязі перевезень аеропорту. По суті, вимога резонна. Саме таким чином обирають хендлінгові компанії у великих європейських аеропортах. Інше питання, що в наших реаліях, коли МАУ контролюють понад 50% обсягу перевезень, це може вилитися в надання цій компанії неконкурентних переваг пов’язаними з нею хендлерами.

Тому конкуренти МАУ наполягають, щоб підрахунок голосів був простим: одна авіакомпанія – один голос. На цьому ґрунті між перевізниками зараз розгорається новий публічний конфлікт.

Не вирішено поки і питання відрахування авіаційних зборів в ДАС – зокрема, з якою періодичністю компанії повинні відраховувати державі для забезпечення безпеки польотів по $2 з кожного перевезеного ними пасажира. Навряд чи вирішення цих питань можливе без тривалих обговорень з усіма сторонами і пошуку компромісу.

Головне, щоб у результаті перемогла ідея «відкритого доступу», тобто - жодних обмежень для чужих і преференцій для своїх.

економіка авіація реформи