Соціалізм на коліях. Дешеві квитки, пільговики і зайці добивають приміські поїзди

Пасажирів мало лише на папері

Щодня 1400 українських електричок перевозять по 224 пасажири кожна. В одному потязі майже половина пільговиків. Ще зо два-три десятки людей вирішать поїхати зайцем. У найкращому разі лише 70 пасажирів оплатять проїзд. Так стверджує статистика “Укрзалізниці”. Вони оптимісти.

Насправді ж пасажирів на платформі приблизно тисяча, і всі вони очікують звичного восьмивагонного потяга. Однак залізничники, з огляду на власні "рожеві" дані, відправляють на перон поїзд на п’ять або шість вагонів. Починається тиснява: всередину хочуть потрапити не лише «білі комірці» чи студенти, але й хвацькі бабусі з клунками, аби продати селянські харчі на міських ринках.

Не всі опиняються в вагоні, назріває бунт. Вимоги блокувальників прості: подати додатковий склад електрички. Залізничники щиро дивуються: мовляв, на поїзд купила квитки лише сотня пасажирів, чому ж вони не влізли у поїзд, розрахований на 400-600 людей?

Але часу на роздуми мало, бо слідом за електричкою тією ж колією мають пройти кілька вантажних та пасажирських поїздів. Їх затримка на магістралях означає збитки для «Укрзалізниці».

Тому, аби розблокувати рух, залізничники швидко шукають резервну електричку та вивозять усіх охочих. Так, наприклад, було на Львівщині у квітні, травні, вересні та жовтні цього року.

Утім, не можна сказати, що тим пасажирам, які таки змогли сісти, пощастило. Слово «тиснява» – це не те слово, котре може описати атмосферу приміської поїздки. В годину пік людьми забиті не лише вагони, але й тамбури. Їжа, піт, брудний одяг, тютюновий дим, дешеве пиво, перегар, нотка кави. Неповторний аромат приміського поїзда. В ногах клунки, в боках – чужі лікті.

І через увесь цей натовп продирається касир-контролер. Мало хто береться платити за проїзд.

І ми повертаємося на нове коло: за офіційною статистикою, кількість пасажирів незначна, а електричка збиткова, хоча насправді поїзд щоранку переповнений, а пасажири незадоволені скотськими умовами проїзду. Таку картину ви побачите в будь-якому регіоні України.

Ось як бачить роботу приміських поїздів Оксана: "Живу і Ірпені, квиток до Києва квиток 8 грн.. Плачу все життя, і все життя електрички не приходять та запізнюються. Також постійно вносять правки в розклад на 1-2 дні, які можна побачити тільки на папірчику біля каси, коли ти вже прийшов (на сайті ні). І завжди при цьому запізнення електрички, навіть на годину і більше, оголошують через 5-10 хвилин коли вона вже мала прийти. До цього продають квитки на неї. А коли вона запізнюється і ти біжиш замість неї на маршрутку - гарантовано запізнюючись на роботу чи зустріч, бо маршрутка їде довше - гроші за квиток не повертають, бо запізнилась вона на годину, а не на дві. І я вже мовчу про розклади, де в годину пік увечері - годину жодного потяга, потім два підряд з паузою в 7 хв., і потім півтори години знов нічого. "

Схід і Захід втрачають поїзди

Ціна на приміський поїзд регулюється Урядом і, за оцінкою залізниці, у 2,7 рази менша від собівартості. Тобто, якщо мінімальна вартість проїзду електричкою від Києва до Коростеня – 8 гривень, то собівартість поїздки не менша за 20 гривень.

Торік “Укрзалізниця” отримала від приміських перевезень 588 мільйонів гривень доходу. Цих грошей вистачає лише на те, аби оплатити ремонт та обслуговування поїздів, а це 527 млн грн, або ж пальне для дизель-поїздів – 604 млн грн. Електрика для електричок обійшлася у 702 млн грн, а зарплата машиністів та касирів – 2,58 млрд грн. Сумарні витрати на обслуговування дизелів та електричок склали 5,3 млрд грн, що вдесятеро більше від доходу. Ображатися на сервіс немає сенсу, безкоштовний проїзд – він такий, без комфорту.

1 листопада 2018 року на станції Моквин, що у Костопільському районі, спалахнула кабіна водія та перший вагон дизель-поїзда «Рівне-Удрицьк». Пасажирів перевели в інші вагони, і потяг поїхав далі. Повідомляє волинська філія СуспільногоТБ

При цьому, “Укрзалізниці” не компенсують вартість проїзду за 45% пільговиків (це належить робити місцевим радам). Торік таких компенсацій назбиралося на 410 мільйонів гривень, за першу половину 2018-го – 412 млн грн. Фактично, за одного пільгового пасажира місцеві ради мали заплатити по 10,4 гривень.

Грошей у регіональних бюджетах достатньо: на 1 листопада цього року на рахунках місцевих рад накопичилося невитрачених 70 мільярдів гривень. Втім, торік “Укрзалізниця” отримала лише 17,6% належних компенсацій, цьогоріч – 8%.

Натомість місцеві ради взялися підвищувати ставки земельного податку для “Укрзалізниці” за користування землею, по якій пролягає колія, на сплату якого держкомпанії довелося витратити півмільярда гривень (фактичний дохід від приміських перевезень). Найбільшими боржниками за проїзд пільговиків торік стали Волинська, Івано-Франківська та Чернівецька області.

Напрямок збитковий, відповідно, гроші на оновлення поїздів УЗ витрачає неохоче. А через зношеність електричок чи дизелів втрачаються обсяги перевезень, свідчить “Інтегрований звіт УЗ за 2017 рік”.

Так, у 2016-му приміські потяги щодня в середньому вивозили 360 тисяч пасажирів, а 2017 році – 312 тисяч. На всіх охочих уже не вистачає вагонів. І їх меншатиме надалі: є 54 електропоїзди, що вже відпрацювали понад нормативний строк у 50 років, та 13 дизель-поїздів, що відпрацювали понад 40 років.

Це саме ті поїзди, які час від часу стають знаменитими в соцмережах: або тому, що їх через поломку на буксир бере звичайний електровоз, або пасажирам штовхати доводиться, як це було на Закарпатті з дизелем у 2017 році. Загалом парк електричок УЗ застарів на 86%, дизелів – на 97%, тобто, існує велика ймовірність, що такі поїзди можуть зламатися в дорозі або навіть згоріти.

На деяких маршрутах замість стандартних приміських поїздів пасажирів возять імпровізовані потяги із маневрових локомотивів та кількох списаних плацкартних вагонів. Приміські маршрути Буковини взагалі обслуговують так звані вантажно-пасажирські потяги із 1-2 пасажирських вагонів та декількох вантажних. У таких поїздах прибутковість перевезень вантажів буквально перекриває збитковість пасажирських перевезень.

Керівники “Укрзалізниці” часів незалежності України намагалися оновити парк приміських поїздів. У 2001-2008 роках залізниці отримали сумарно 12 дизель-поїздів та 50 електропоїздів виробництва Луганського тепловозобудівного заводу (така продукція була непрофільною для підприємства, що виробляє дизельні локомотиви). Повторити закупку не вийде, бо “Луганськтепловоз” опинився на окупованій території, а його обладнання повністю вивезли бойовики.

Не німецькі габарити

УЗ та Мінінфраструктури намагалися врятувати приміське сполучення від колапсу, що насуваєтсья. Наприклад, торік “Укрзалізниця” посилила на деяких маршрутах контроль за купівлею квитків.

Бо здебільшого картина така: на один приміський поїзд виділяють одного-двох касирів, вимоги яких оплатити проїзд пасажири з мінімальним нахабством можуть проігнорувати. Уявіть: касирка – жінка середнього віку, а пасажир – чоловік кремезної статури. Ставки на те, хто виграє – касирка, що вимагатиме оплатити квиток, чи чоловік, який хамитиме та говоритиме, що у нього якісь особливі пільги – очевидні.

Але для 12 маршрутів, що ведуть до Полтави, Харкова, Дніпра, Львова та Києва у 2017 році “Укрзалізниця” виділила по касиру на вагон. Тобто, один поїзд отримував одразу 6-8 касирів, за роботою яких спостерігала бригада воєнізованої охорони. Якщо говорити бюрократичною мовою, виручка на згаданих маршрутах виросла більш ніж удвічі. Якщо перекласти, то під наглядом охорони з кийками та в уніформі хамити та не платити за проїзд не вийде – страшнувато.

Мінінфраструктури взялося оновлювати застарілий парк приміських поїздів. Зокрема, виділити 100 мільйонів євро на купівлю нових електричок торік пообіцяв Європейський інвестиційний банк. Але цього кредиту вистачить лише на 10-15 нових електропоїздів, підготовка угоди займе ще рік-два, а поїзди виходять із ладу тут і зараз.

Тому в 2017 році Мінінфраструктури також почало домовлятись із німецькою залізницею “Дойче Банн”, аби та передала Україні непотрібні приміські поїзди.

Зійшлися на тому, щоб передати сотню дизель-поїздів марок VT 614, випущених у 1972-75 роках, та VT 610, побудованих у 1991-1992 році. Така техніка німцям стала непотрібна після масштабної електрифікації власних залізниць. Планувалося, що українські залізничники отримають техніку безоплатно, лише відремонтують її та переставлять колеса власним коштом (німецькі поїзди розраховані на колію 1435 мм, ширина колії в Україні – 1520 мм).

Проте в травні 2018 року керівники “УЗ” відмовилися приймати німецькі дизелі: привести до ладу 50-річний український дизель дешевше, ніж 20-річний німецький. Коли підприємство працює у збиток – кожна копійка дорога, тут уже не до комфорту пасажира.

Мінінфраструктури у 2016 році планувало провести норму, яка б замінювала право пільгового проїзду в приміських поїздах виплатою коштів напряму пасажирам. Також пропонували реформувати систему розрахунків “УЗ” та місцевих рад за перевезених пільговиків. Зараз залізниця такі кошти отримує постфактум, а мала би отримувати наперед в рамках окремих угод. При цьому, в наступні 5 років на закупку нових приміських поїздів планувалося витратити 13 мільярдів гривень. Про це довелося забути, бо у січні 2017 року Уряд забрав у Мініфраструктури управління “Укрзалізницею”.

Торік залізниця пропонувала інший варіант реформи приміських перевезень. Парк електричок та дизелів мали розподілити між шістьма регіональними перевізниками, акціонерами яких стала б УЗ та місцеві ради. За планом, держава мала опікуватися контролем за оплату проїзду: наприклад, встановити турнікети.

Тоді б ціну підняли до собівартості, а маршрути, де мало пасажирів, закрили. За цих умов збитків від приміських перевезень поменшали б на 20 відсотків. Такі пропозиції відповідають практиці ЄС: наприклад, місцеві адміністрації Італії та Словенії самотужки управляють своїми електричками. Але й про ці плани довелося забути, бо стару версію “Стратегії розвитку УЗ на 2017-2021 роки” не схвалило Мінекономрозвитку, а нової версії документу менеджмент держкомпанії ще не розробив.

У жовтні 2018 року УЗ запропонувала замінити автобусами поїзди на малолюдних маршрутах, аби мінімізувати збитки. Таку ідею керівник “Укрзалізниці” Євген Кравцов висловив під час презентації оновленого лого, «символу стрімких змін в держкомпанії”. Європейські залізниці також заробляють автобусними перевезеннями, зокрема, німецький “Дойче Банн”. Але там пасажирів возять виключно у міжнародному сполученні, бо так дешевше, та й потяг по кишені не всім.

Потяг швидко не купиш

У першу чергу, слід створити регіональні компанії-оператори приміських поїздів, а також підняти вартість поїздок до економічно обгрунтованої та вийти на стовідсотковий облік оплати проїзду.

Без цього УЗ ніколи не буде зацікавлена ні в оновленні приміських поїздів, ні у збільшенні їхньої кількості, ні у підвищенні комфорту. Зараз цю "соціальну" гирю на колесі керівники УЗ використовують, як відмазку на всі випадки життя.

У вересні цього року в Одесі був великий зернотрейдерський форум Grain Ukraine 2018. Аграрії запитали у керівників підрозділів “Укрзалізниці”:

- У мене ешелон до Одеси з Івано-Франківська йшов 41 добу, а 250 кілометрів із Білгородо-Дністровська мої зерновози їхали 10 діб, хоча у вас норматив руху для вантажних вагонів – 200 кілометрів на добу. І чому ви постійно непрогнозовано піднімаєте тарифи на вантажні перевезення?

- Ну ви розумієте, у нас пасажирський сектор збитковий, а в нашої компанії велика соціальна відповідальність пільговиків возити, – залізничники у відповідь.

Існує великий ризик, що протягом наступних двох років значна частина електричок та дизелів взагалі зламається. Можливо, така крайня ситуація стане стимулом для місцевих місцевих рад сумлінніше компенсувати проїзд пільговиків. А також стати акціонерами регіональних компаній, що займатимуться приміськими перевезеннями.

Але може бути пізно. Поїзд – не лампочка, за один день його не купиш.

Як довго тривають закупівлі, свідчить іноземний досвід: Латвія ще у 2015 році оголосила тендер на поставку нових 33 поїздів. Втім, переможця торгів визначать лише у листопаді 2018 року, а поставка замовленої техніки триватиме з 2020 по 2023 рік.

Готові сучасні електрички може продати Білорусь, де працює філіал світового виробника залізничної техніки Stadler. Втім, це підприємство має достатньо замовлень не лише від самих білорусів, але й з Грузії та Росії.

Теоретично, наша країна може відновити власне виробництво електропоїздів, особливо у кооперації із компанією Alstom, що планує спільне виробництво із Крюківським вагонобудівним заводом (КВБЗ). Сам КВБЗ уже виробляє електропоїзди для швидкісного руху.

Втім, запуск виробництва електричок може тривати довго бодай через технологічні труднощі. А для початку неповороткій “Укрзалізниці” варто домовитись із Alstom про виробництво потрібніших електровозів, а вже потім – про електрички.

економіка транспорт УЗ абзац