Укрзалізниця: пунктуальна, але незручна. Основні проблеми і що робити, щоб врятувати пасажирські перевезення

Приміські поїзди, а не «електрички»!

Усі поїзди в Україні діляться на дві категорії: пасажирські (інакше — поїзди далекого сполучення) та приміські. Перші перевозять пасажирів переважно в міжрегіональному сполученні, другі ж орієнтовані на місцевих пасажирів. Ключова відмінність з погляду пересічного пасажира — це система продажу квитків. У поїздах далекого сполучення обов’язково треба мати квиток на конкретне місце. На приміські поїзди квитки ж продаються без місця.

Називати приміські поїзди «електричками» та «дизелями» некоректно — бо це передусім тип рухомого складу. Ба більше, частину приміських перевезень виконують звичайні плацкартні (а іноді й купейні) вагони з локомотивами, а моторвагонним рухомим складом, який живиться від контактного дроту (тобто «електричками»), можуть виконуватись рейси пасажирських поїздів. Той же «Хюндай» за принципом роботи — це саме електричка!

Приміський поїзд Гайворон-Вінниця з локомотива та вагонів. Фото з групи «Поїзд Гайворон-Вінниця» з Facebook

Такий поділ є типовим і для більшості країн ЄС. А буває, що за пасажирські та приміські поїзди відповідають окремі не пов’язані між собою компанії. Це логічно — бо функції цих поїздів різні. Пасажирські поїзди повинні забезпечувати перевезення пасажирів на великі відстані, а приміські — щодня возити людей на роботу та забезпечувати зв’язок між містечками й селами у провінції.

Тому нічого дивного, що у 2017 році в приміських поїздах Укрзалізниця перевезла більше людей, ніж у пасажирських — 114,3 млн пасажирів проти 92,3 млн. Водночас увага ЗМІ прикута переважно до пасажирських поїздів, а тема приміських поїздів виникає переважно тоді, коли десь перекривають колії.

«І так поїдуть!»

Але більшість проблем для них є спільними. І найбільшою, на думку автора, є ставлення УЗ до пасажирів. Попри задекларовану «якість та сервіс», по факту УЗ є зовсім не «клієнтоорієнтованою». Хамство провідників та касирів, відсутність опалення у вагонах та станціях або навпаки, неробоча система вентиляції (при технічній можливості її роботи), незручний графік руху, відсутність жодного ефективного механізму зворотного зв’язку. Перелік можна продовжувати:

Станція Кривин. Тут зупиняється багато поїздів, в тому числі у уночі. Але в залі очікування працівники УЗ просто вирізали систему опалення. Тепер вона обігріває лише касирів.

1) Відсутність фідбеку. Автор має більше 15 випадків записів до книги скарг та дзвінків на гарячу лінію з різних ситуацій: відсутність опалення на станціях, порушення провідником правил безпеки при висадці пасажирів, проїзд «зайців» у вагонах, проблеми з графіком руху тощо. І в більшості цих ситуацій навіть не отримав формальної «відписки». По суті не була вирішена жодна проблема. При цьому процес написання скарги насправді вимотує морально й фізично, бо часто начальник поїзда та черговий по вокзалу просто відмовляються надавати книгу скарг.

2) Нестача місць у поїздах. У літній період або в пікові дні тижня (п’ятниця та неділя) на багатьох напрямках хронічно не вистачає квитків. Інколи їх немає навіть за місяць до відправлення. Пасажири в купе провідника, на місцях 53—54 у плацкарті (які не йдуть у вільний продаж), пасажири в тамбурі — типова ситуація для «Укрзалізниці». Водночас через неоптимальний графік руху окремі поїзди регулярно «возять повітря».

3) Безквиткові пасажири та хабарництво. Звісно, згадані вище пасажири в тамбурі та на службових місцях — це «зайці», які сіли в поїзд, заплативши хабар провіднику. Який, у свою чергу, «ділиться» з начальником поїзда і далі по вертикалі. Згідно з офіційною відповіддю УЗ, у 2018 році було виявлено 65 випадків перевезення безквиткових пасажирів сумарною кількістю 332 пасажири. І за це було звільнено 94 провідника.

Насправді ці цифри — лише крапля в морі. За візуальними спостереженнями автора, лише з Києва кожен вечер п’ятниці вирушає не менше 1000 «зайців». «Домовитися з провідником» у переважній більшості поїздів вже давно не є проблемою — несумлінні знайомі автора регулярно так їздять, коли не можуть вчасно купити квитки.

Іншою категорією хабарників є провідники поїздів, які слідують через кордон. Висока офіційна вартість квитків призводить до низької офіційної наповненості більшості міжнародних поїздів (окрім Хюндаїв «Київ — Перемишль»). Тому й виникає спокуса проїхати дешевше. Наприклад, рік тому була оприлюднена вражаюча різниця між кількістю пасажирів, які перевезла через кордон з Росією «Укрзалізниця», та кількістю пасажирів, які перетнули кордон за даними Держприкордонслужби.

Не гребують хабарництвом і провідники приміських поїздів. На деяких напрямках це є навіть усталеною практикою! Пасажири економлять декілька гривень, а провідники та їхнє керівництво отримують «чорний кеш». Автору декілька разів навіть довелося сваритись із провідниками, аби чесно заплатити за повним тарифом й отримати квиток!

4) Незрозуміле ціноутворення. Розрахунок вартості квитків у пасажирському сполученні ведеться за складною формулою, яка включає в себе базовий тариф, коефіцієнти відносно категорії поїзда, категорії вагона, сезонні коефіцієнти й коефіцієнт фірмовості. Саме останній і є непрозорою складовою, оскільки немає чітких критеріїв, які б визначали його розмір. Тому й вартість квитка, наприклад, із Києва до Львова в ту ж саму категорію (плацкарт/купе) може відрізнятись у два й більше рази. При цьому високий коефіцієнт фірмовості аж ніяк не гарантує якісного сервісу: буває, що фірмові та нефірмові вагони візуально нічим не відрізняються.

5) Відсутність програм лояльності, акцій та знижок. Бонуси для постійних пасажирів, акції (спецпропозиції для груп пасажирів, знижки за покупку заздалегідь, знижки на непопулярні дати тощо), знижкові карти — звична картина для більшості залізниць країн ЄС. З усього цього в Україні є лише бонусна програма для пасажирів першого класу поїздів «Intercity+» та мізерний сезонний та тижневий коефіцієнт. Бо за кордоном залізниця конкурує за пасажира, а в нас — «і так поїдуть».

6) Застарілий рухомий склад та відсутність якісного ремонту. Тут усе зрозуміло. Старий рухомий склад старіє, а новий закуповується в мізерному обсязі. Та й ремонти проводять за умови відсутності всіх потрібних комплектуючих і низької кваліфікації персоналу. Бо з таким рівнем заробітної плати утримати спеціалістів робітничих спеціальностей важко. Тому вихід з ладу локомотивів та діряві вагони — об’єктивна реальність.

Пожежа в дизель-поїзді, фото ДСНС

7) Інформування пасажирів. Для прикладу, на сайті Укрзалізниці досі не знайти єдиний актуальний графік руху приміських поїздів. Розклади треба дивитись на сайтах регіональних філій, а там він може бути неповним або застарілим.

8) Система продажу квитків. Укрзалізниця свідомо обмежує продаж до окремих станцій. Логіка в цьому є: якщо відкрити продаж до Львова, наприклад, на поїзд «Київ — Івано-Франківськ», то всі квитки викуплять до Львова, а зі Львова на Івано-Франківськ поїзд поїде порожній. Однак інколи це невиправдано. Наприклад, мешканці Дніпра та Запоріжжя, щоб виїхати на Київ в умовах тотального дефіциту квитків, змушені купувати квитки з попередніх станцій (Мелітополь, Федорівка, Покровськ тощо). Окрім того, що люди фактично оплачують зайві кілометри, так ще й поїзд на частині маршруту в реальності «везе повітря» ці ж десятки і сотні кілометрів.

Окремо варто згадати і про цьогорічну ситуацію з продажем квитків на новорічні свята.

Офіційна позиція Укрзалізниці — сайт онлайн-бронювання не витримав навантаження, оскільки багато пасажирів одночасно пробували купити квитки на новорічні свята. А викласти квитки у продаж раніше залізничники не могли, бо, мовляв, на початку грудня міняли розклад руху поїздів. Насправді розклад у грудні міняли і в 2017 році, і тоді аналогічних проблем не виникало. А нові графіки руху більшості поїздів були заведені в систему «Експрес» (внутрішня система графіку поїздів та продажу квитків, через неї працюють усі квиткові каси та сайти онлайн-продажу квитків) ще наприкінці листопада. Тому об’єктивних причин затягувати з продажем квитків на новорічно-різдвяні свята не було. Але ж — «і так поїдуть».

Графік руху

Окремою темою є графік руху. Він далеко не оптимальний, і майже всі спроби громадських активістів його оптимізувати виявились марними. Не допомогла і створена з участю Володимира Омеляна робоча група з оптимізації графіків руху — пропозиції відхиляють із формальних причин. Навіть коли вони обґрунтовані і враховують усі технологічні особливості залізниці (швидкості на перегонах, вільні часові проміжки та маршруті, так звані «нитки поїздів», оборот вагонів, час для відпочинку локомотивних бригад тощо). Проте достатньо керівництву УЗ пообіцяти комусь із нардепів чи чиновників зміни в руху поїздів — вони будуть зроблені.

А інколи виникає враження, що поїздам свідомо роблять незручний графік, аби на них менше їздили й потім їх можна було б скасувати!

Основними проблемами з графіком є:

1) Відсутність раціонального використання вагонів. За умови скорочення кількості вагонів актуальним є питання ефективного їх використання. Грубо кажучи, вони повинні бути максимально наповнені, побільше їздити, поменше стояти в депо чи на станціях обороту.

Але цього немає. Наприклад, поїзд «Ворохта — Кременчук» із Києва до Кременчука «везе повітря». І причина цьому — те, що в Кременчуці є вагонне депо, поїзд «Москва — Кременчук» скасували, а провідникам треба десь дати роботу. І тому «Укрзалізниця» краще готова декілька сотень кілометрів ганяти порожні вагони, несучи при цьому збитки, аніж закрити депо в Кременчуці і передати вагони туди, де вони більш потрібні.

За 5 годин до відправлення наявні майже 400 вільних місць від Кременчука до Києва на поїзд №150 «Кременчук — Ворохта». Щоденно цей поїзд «возить повітря».

2) Повільні графіки руху та, відповідно, низькі швидкості. Зрозуміло, що досягти швидкостей в 140+ км/год по всій мережі Укрзалізниці без серйозних капіталовкладень неможливо. Але пришвидшити наявні поїзди — цілком можливо. Робити технічну стоянку у 20 хвилин щоденному поїзду, аби пропустити додатковий поїзд, який призначається п'ять разів на рік, — нормальна ситуація для Укрзалізниці. Інший приклад — сполучення «Київ-Маріуполь». Наявні поїзди можна без проблем прискорити на декілька годин, просто змінивши маршрут. Але цього не роблять, незважаючи на гучну інформаційну кампанію із залученням навіть керівників міністерств та народних депутатів.

3) Графіки руху приміських поїздів адаптовані під працівників Укрзалізниці, а не пасажирів. Наприклад, єдиний приміський поїзд «Івано-Франківськ — Рахів» відправляється о 03:51 ранку. Звісно, він не стикується з жодним пасажирським поїздом та їде напівпорожній. Але всі спроби активістів змінити графік руху закінчувались нічим, бо цей поїзд Укрзалізниця використовує для підвезення своїх працівників на робочі місця. Аналогічних випадків багато по всій Україні. Може, простіше Укрзалізниці придбати автобус-розвозку?

4) Неадекватні графіки руху приміських поїздів. Інколи складається враження, що окремі приміські поїзди спеціально пускають таким графіком, аби вони їздили порожніми. І потім їх скасувати. Рік тому гучно запускали «човники» (відремонтовані прискорені електрички для мешканців передмість, які щоденно їздять на роботу, так званих «човникових мігрантів» з номерами 7хххх) у напрямку «Клавдієво — Святошин». Через рік із 6 човників лишилось лише 4. При цьому, один із них прибуває в Київ аж о 10-й ранку, що зовсім не влаштовує пасажирів. Цей електропоїзд їздить порожній, а інші «беруться штурмом».

5) Відсутність зручних пересадок, гарантованих залізницею. Українці не дуже люблять їздити з пересадками (наприклад, деякі знайомі автора неодноразово віддавали перевагу дати хабаря провіднику, аніж купити квитки з пересадкою). Відповідно й Укрзалізниця не вважає своїм пріоритетом забезпечення зручних пересадок. І рекомендує закладати на пересадку не менш як годину! Наприклад, вже два роки по станції Львів не можуть узгодити поїзди «Чернівці — Львів» та «Львів — Рівне». За дві хвилини зробити пересадку неможливо, а відправити поїзд на Рівне хоча б на 10 хвилин пізніше заважає... «відсутність вільних колій на станції Львів».

Подібних прикладів багато по всій Україні. При цьому, при бажанні пересадки можна ефективно організувати. Наприклад, уже протягом багатьох років забезпечується пересадка між приміськими поїздами «Ковель — Сарни», «Олевськ — Сарни», «Удрицьк — Сарни» по станції Сарни і відповідно приміського поїзда «Сарни — Здолбунів» та пасажирського поїзда «Ковель — Київ» по станції Рівне. Автор був свідком, коли навіть поїзд затримували внаслідок запізнення дизеля з метою забезпечити пересадку пасажирів!

6) Незручні для пасажирів розклади. Для «Укрзалізниці» нормальним є прибуття в кінцевий пункт призначення о 4-й ранку. Наприклад, такий розклад мають поїзди «Львів — Черкаси», «Ужгород — Лисичанськ», «Бахмут — Львів». У новому розкладі хотіли зробити таке ж раннє прибуття поїзду «Миколаїв — Київ» (який хотіли подовжувати до Рівного), але в останній момент завдяки втручанню народних депутатів із Миколаївщини лишили старий розклад. При цьому, в більшості випадків є технічна можливість прибути на кінцеву станцію трохи пізніше, аби пасажири не чекали на вокзалі до першого транспорту. Але навіщо, якщо «і так поїдуть»?

Усе погано?

Насправді ні. Взагалі рівень розвитку залізниць в ЄС зовсім різний: десь поїздів мало, десь вони дуже дорогі, але швидкі та зручні, десь дешеві, але повільні тощо. Тому порівнювати з якоюсь «середньостатичною» залізницею країн ЄС неможливо. Але за багатьма параметрами Укрзалізниця має відчутні переваги для пасажира, якщо порівняти з сусідніми країнами ЄС.

Зокрема:

1) Пунктуальність

За офіційною статистикою, у 2017 році прибули вчасно 98,5% пасажирських та 96,9% приміських поїздів. Водночас, у більшості країн ЄС запізнення поїздів — норма. Наприклад, згідно з офіційною статистикою німецького «Deutche Bahn», у 2017 році вчасно прибуло 78,5% пасажирських поїздів та 94,4% приміських. А згідно з розробленим на замовлення Єврокомісії звітом «Дослідження цін та якості залізничних пасажирських послуг», пунктуальність більше 95% серед пасажирських поїздів мають лише 6 країн ЄС!

Хоча у випадку Німеччини цьому є виправдання — графіки поїздів складаються максимально швидкі, а на пересадках поїзди чекають один одного і, відповідно, мінімальна затримка хоча б одного з них викликає «ефект доміно».

2) Зручна мережа нічних поїздів з лежачими місцями.

У більшості країн ЄС через низку причин (маленькі розміри країн, розвиток лоукост-авіації, високі швидкості на залізниці тощо) нічні поїзди або скасували зовсім, або лишили в зовсім незначній кількості. У тій же Польщі та Румунії нічні поїзди — поширене явище, вони добре наповнюються пасажирами, але більшість вагонів у них — сидячі. Автор неодноразово чув від іноземців схвальні відгуки про те, наскільки зручно подорожувати в Україні нічними поїздами.

3) Ціна

Ціни на приміське сполучення в Україні просто копійчані. Наприклад, проїзд 95 км приміським поїздом у Київській області буде коштувати 12 грн. А от у Румунії за таку ж відстань у другому класі регіонального поїзда треба буде заплатити 13 лей, тобто, майже в 7 разів більше.

Аналогічна ситуація і з пасажирськими поїздами. Купе в найдорожчій категорії поїздів із найбільшим рівнем комфорту («нічний експрес») за маршрутом Київ — Львів на п’ятницю, 11 січня («дорогий» день) коштує 566 грн. За аналогічну поїздку на таку ж саму відстань в Польщі в поїзді PKP Intercity треба було б викласти 75 злотих за квиток і 69 за резервацію, тобто, майже в два рази більше. Якщо ж розглядати плацкартні вагони чи купе нефірмових поїздів, то різниця виходить в 4—5 разів.

4) Сайт продажу квитків

Як це не дивно, але насправді сервіс онлайн-продажу квитків Укрзалізниці доволі зручний і явно виграє проти аналогічних сервісів «PKP Intercity» (Польща) та «CFR Călători» (Румунія). У нас квитки на більшість поїздів продаються за 45 днів (а не за 30), можна зручно вибрати конкретне місце у вагоні, можна купити квитки на більшість поїздів у міжнародному сполученні. У сусідів такого немає.

5) Мережа пасажирського сполучення

Хоча інтенсивність приміського пасажирського сполучення щороку падає, а рух поїздів на деяких лініях узагалі закривається, все одно більшість ліній Укрзалізниці досі має пасажирське сполучення. Водночас, у країнах Балтії за останні 20 років позакривали або лишили без пасажирського сполучення чи не половину ліній.

Хто буде платити?

Згідно з офіційним фінансовим звітом, 2017 рік «Укрзалізниця» завершила з прибутком у 115 млн грн. І якщо вантажні перевезення дали у 2017-му трохи більше 60 млрд грн доходу, то пасажирські (разом приміські й далекого сполучення) — лише 7,3 млрд грн.

При цьому, збиткові й приміські поїзди, і поїзди далекого сполучення. Відповідно до відповіді УЗ на запит редакції, перші принесли в 2017 році 5,3 млрд грн, а другі 4,7 млрд грн збитків. Але, всупереч усталеній думці, відсутність компенсації за пільговиків не є основною причиною проблеми. Зокрема, за 2017 рік «регіональними філіями ПАТ "Укрзалізниця" перевезено пільгових категорій громадян у приміському сполученні, компенсація за які повинна відшкодовуватися місцевими органами виконавчої влади, на суму 409,7 млн грн, компенсовано 72,0 млн грн, або 17,5% від суми наданих послуг. Заборгованість склала 337,7 млн грн». Тобто, навіть за умови повної виплати компенсацій приміські перевезення все одно принесли б порядку 5 млрд грн збитків!

Звісно, процедура нарахування компенсацій є непрозорою (компенсації сплачує не той населений пункт, де зареєстрований пільговик — а той, де він купив квиток). Тому, наприклад, Фастів повинен платити з міського бюджету компенсацію і за пільговиків із району, які приїздять до Фастова автобусами, і за пільговиків з інших областей, які роблять у Фастові пересадку. Непрозорою й незрозумілою є методика обчислення збитків. Можна згадати й про корупцію на тендерних закупівлях УЗ.

Але пасажирське залізничне сполучення збиткове не тільки в Україні. Проте, враховуючи його важливу соціальну функцію, воно дотується державою. У тому числі й у країнах, які вважаються ліберальними.

Наприклад, американський федеральний пасажирський перевізник «Amtrack» отримав у цьому році субсидій із федерального бюджету на 2 млрд доларів США. Польський перевізник «PKP Intercity» (відповідає за пасажирські перевезення далекого сполучення, «міжвоєводські») у 2017 році отримав із державного бюджету 545 млн злотих (приблизно 4 млрд грн) дотацій. Окрім цих коштів, вони додатково, для оновлення рухомого складу, залучають і кошти ЄС.

А чеські державні залізниці в 2017 році отримали дотацій на пасажирські перевезення в розмірі 14 млрд крон (приблизно 17,3 млрд грн).

Розподіл функцій та вільний доступ

Тому, аби уникати перехресного субсидіювання пасажирських перевезень із боку вантажних та допустити конкуренцію на ринку залізничних перевезень, в країнах ЄС існує модель поділу державних залізниць на окремі компанії і принцип вільного доступу на ринок:

1) Компанія-оператор мережі — відповідає за інфраструктуру (колії, вокзали). Належить державі, надає доступ до інфраструктури державним та приватним перевізникам на конкурсній основі.

2) Державна компанія-оператор пасажирських перевезень.

3) Державна компанія-оператор вантажних перевезень.

4) Приватні оператори вантажних перевезень (зі своїм або орендованим рухомими складом — локомотиви, вагони).

5) Приватні оператори пасажирських перевезень (зі своїм або орендованим рухомими складом — локомотиви, вагони).

І хоча в більшості країн ЄС приватні залізничні компанії досі є екзотичним явищем, проте в Чехії («RegioJet», «LeoExpress») та в Італії («Italo») вони мають відчутну долю ринку.

Інколи державна компанія-оператор пасажирських перевезень може бути розділеною на окремі компанії, які відповідають за приміські перевезення та перевезення в далекому сполученні.

Бо якщо приміське сполучення завжди збиткове, то «далеке» може бути й прибутковим.

Приміські ж сполучення зазвичай замовляються й фінансуються регіональною владою. Механізми можуть бути різними — шляхом заснування регіональної пасажирської залізничної компанії, де більшість акцій належить регіональній владі (наприклад, регіональні залізничні компанії у Польщі), проведенням відкритих тендерів з участю як державних, так і приватних перевізників тощо. При цьому, в договорі між регіональною владою та перевізником прописуються всі параметри майбутніх перевезень: тип рухомого складу, маршрути поїздів, кількість поїздів тощо.

Рівень інтеграції може бути різним. У Німеччині та Швейцарії існує єдина тарифна система та система продажу квитків на всі поїзди незалежно від перевізників. Водночас, у Польщі кожен перевізник має свої квитки, які не визнаються іншими перевізниками, що призводить до значних незручностей для пасажирів.

Ба більше, останнім часом у східноєвропейських країнах відбувається відновлення пасажирського руху на тих ділянках, де він був закритий у 90-і та 2000-і роки. Відновлюється транскордонний рух між Словаччиною і Чехією з Польщею. Усередині країни поляки в 2019 році планують знову запускати поїзди до Біловежі. Виходить, вигідніше дотувати залізничне сполучення, аніж його скасовувати, а потім мати проблеми через зменшення мобільності населення або перевантаження автошляхів!

Вихід?

Проблеми в пасажирському сполученні в Україні настільки серйозні, що шляхом «косметичних змін» їх не вирішити. І якщо Уряд не почне радикальні дії з реформування, то нас чекає повільна деградація пасажирського сполучення. Маршрути приміських поїздів будуть скорочуватись і надалі, більш-менш інтенсивний рух залишиться лише у приміській зоні великих міст. У пасажирському ж сполученні поступово будуть зникати плацкарт і нефірмове купе, а зі зручним для пасажирів розкладом будуть їздити лише найдорожчі поїзди категорії «Нічний експрес» та «Інтерсіті+».

Тому необхідно терміново вирішувати проблему з оновленням рухомого складу, інакше найближчим часом банально не лишиться на чому їздити. Треба вкладати в ремонт та модернізацію колій. На це потрібні десятки мільярдів гривень. Звідки взяти ці кошти — чи з прибутків УЗ із вантажних перевезень, чи з бюджету, — питання дискусійне. Але простим підвищенням цін на квитки проблему не вирішити. Бо з якогось моменту збільшення ціни почне приводити до відтоку пасажирів на інші види транспорту, й повної окупності досягти все одно не вийде.

А щодо організації приміського сполучення, то треба перестати «вигадувати велосипед» з вимагатанням компенсації з окремих населених пунктів. Приміські перевезення повинні фінансуватись обласним та державним бюджетом (бо не всі області мають достатньо коштів, аби самостійно забезпечити перевезення).

Водночас, потрібно зробити й поточні дії, які не вимагають значних фінансових затрат.

Передусім, «розвернутись обличчям до пасажирів». Зробити адекватний кол-центр і дієву гарячу лінію, перекласти графіки руху поїздів на більш зручні пасажирам, реально боротись із хабарництвом провідників, зробити прозоре ціноутворення, оптимізувати графік руху, прибравши поїзди, які «возять повітря».

А щоб хоч частково вирішити проблему тотального дефіциту місць — повернути для початку у вільний продаж місця 53—54 у плацкартних вагонах. І в окремих категоріях поїздів далекого сполучення дозволити продаж стоячих квитків «без місця», як це робиться, наприклад, у Польщі. Бо все одно люди їдуть і на службових місцях, і стоячи в тамбурі. І хай краще вони за це платять офіційно, а не «в кишеню провіднику».

держава сервіс укрзалізниця перевезення