Що відбувається з логістикою експорту в умовах заблокованих портів (Погляд)
Засновник кількох IT і медіапроєктів та найбільшого в Одесі коворкінгу «Терминал42» Сергій Петренко розбирався з тим, що відбувається з логістикою експорту в умовах заблокованих портів. Далі — пряма мова.
2021 року наші порти перевалили 153 млн т вантажів. 118 млн т із них — експорт. В експорті 50 млн т склали зернові, 38 млн т — руда. Ще помітні метал та контейнери. Це був не найкращий рік для наших портів, між іншим.
Зараз все це намагаються везти залізницею та автомобілями по суші. І стикаються із проблемами.
Автомобілем довго та дорого. Один зерновоз везе 24 т зерна, спалюючи до 40 л ДП на 100 км. А ми знаємо, що палива немає. Плюс водії, плюс амортизація авто. Але везуть, бо залізницею навіть гірше.
Річ у тому, що у нас із Європою різна ширина колії. У нас 1520 мм, у них 1435 мм. Щоб наші вагони проїхали кордон, треба як мінімум поміняти візки. Пункти перестановки ми маємо, але це пів біди.
Різна ширина колії обумовлює різницю таких параметрів, як габарит рухомого складу та габарит наближення будівель. Тобто вагон не може висуватись за певний обрис, а споруди не можуть заходити всередину іншого обрису.
Європа багато десятиліть розвивала пасажирський рух, а вантажі вирушали на авто. Зокрема, завдяки цьому на залізницях Європі з'явилося багато платформ, мостів та інших зручностей для пасажирів. В результаті, більшість наших вагонів просто не проїде навіть на вузьких візках.
Значить, потрібне перевантаження. Як можна здогадатися, ніхто перевантажувальні потужності на пунктах переходу не розвивав. Контейнери ще можна перевантажити, а от зерновим умови зберігання потрібні у вигляді елеваторів.
Утім, ніхто й не будував вагони відповідних типів для європейської колії, не запасав локомотивів тощо. У Європі вже 20 років розробляється Європа – Кавказ – Азія, щоб доїхати з Європи до Китаю повз Росію, але ніхто не припускав, що доведеться об'їжджати й море.
У результаті черга на перевантаження на різних переходах становить сьогодні від 30 до 40 діб. Зерно стає золотим, оскільки перевезення починає сягати до 100 доларів на тонну, коли ціна власне зерна становить 250-300 дол.
Навіть якщо ми довезли вагони до кордону, перевантажили їх і повезли Європою, куди їх там подіти? Загальна потужність перевалки зерна в польських портах становить близько 3 млн т на рік. Це менше, ніж перевалює один Ізмаїл. Це у 10 разів менше одного Чорноморська.
Ок, є південь, де Румунія з найбільшим портом в Констанці. Там є потужності, але як туди доїхати? Вся колія там знову ж таки 1435 мм, хоча з габаритами, кажуть, легше. Другий шлях – довезти до наших портів на Дунаї (Ізмаїл та Рені), перевантажити на баржі та дотягнути до моря.
Унаслідок пильної уваги орків до мосту в Затоці порт в Ізмаїлі залізницею недоступний. Можна було б спробувати об'їхати через Молдову, але ділянка Басарабяска – Березино – Арциз закрита уже років з 20. Відновити — рік будівництва та 1 млрд грн за довоєнними кошторисами.
Залишається Рені – куди можна проїхати через Молдову. Щоправда, хороший перехід у Кучургані закритий – це "ПМР". Як і трохи на північ у Тимковому. Їхати треба через Могилів-Подільський – Окниця та проїхати всю Молдову з півночі на південь.
Тут також є два «але» — перехід в Окниці слабкий, не більше 6 пар поїздів. Тобто 300 вагонів/20 тисяч т. І порт у Рені не найпотужніший — він перевалював 2 млн т на рік, не все може зберігати. Наразі там під вивантаженням близько 400 вагонів і навантаження на його адресу зупинено.
Ще одна можливість – Галац. Туди з радянських часів із Рені йде під'їзний шлях меткомбінату колії 1520 мм. Зараз це начебто перегін, і доїхати туди можна. Тож там зараз кілька українських компаній щось намагаються збудувати. Але це також нешвидко.
Така ось картина транспортного колапсу склалася. При цьому, повторю, хоч і пізно, але ці шляхи треба розвивати, оскільки потрібна альтернатива морю. Тож прориватися доведеться, і це цікаво.
