Чому молодь багатого світу відмовляється від автомобілів і як це вплине на політику

Родина Ади Крендал, старшокласниці з Портленда (штат Орегон), щодня дратує її запитаннями, коли вона збирається вчитися водити машину. 16-річна Крендал більшість свого життя опиралася автомобілецентричному плануванню свого міста. У 12 років вона ходила до школи поруч з трасою, якою щодня проносилися тисячі вантажівок. Коли вчитель запросив доповідача, який розповів про забруднення повітря, вона та її однокласники були вражені. За рік вона вже їздила до Салема, столиці штату Орегон, щоб вимагати від законодавців ухвалити суворіші закони щодо дизельних двигунів.

Проте родина все ще наполягає на тому, щоб вона отримала водійські права. "[Це] розглядається як квиток до незалежності. Це так вихваляють", – каже вона. Крендал визнає, що її життя було б легшим, якби вона мала доступ до автомобіля – вона б менше часу проводила в автобусах і могла б їздити на узбережжя з друзями. Але вона ненавидить саму думку про те, що їй доведеться це робити. "Чому в нашому суспільстві наша ідентичність так прив'язана до користування автомобілем?" – запитує Ада. "Якщо я вирішу підкоритися й отримаю водійські права, це буде все одно, що поступитися".

Мало яка технологія визначила 20 століття більше, ніж автомобіль. На перший погляд, любов до особистого автомобіля не зменшилася і в цьому столітті. Кількість водіїв на дорогах світу продовжує зростати майже скрізь. Згідно з даними Федерального управління автомобільних доріг, відстань, яку проїхали американські автомобілісти, торік досягла нового піку. Але є натяки на те, що ситуація змінюється. Такі люди, як Ада Крендал, показують чому. Отримання водійських прав колись було майже універсальним обрядом переходу у доросле життя. Тепер це те, що зростаюча меншість молодих людей у віці 20+ або ігнорує, або активно виступає проти.

Така позиція молоді починає сприяти антиавтомобільній політиці, що впроваджують у містах по всьому світу. Від Нью-Йорка до Норвегії дедалі більше міст і місцевих політиків ухвалюють антиавтомобільні закони, ліквідовують паркувальні місця, перекривають дороги та змінюють правила планування на користь пішоходів, а не водіїв. Приміром, мер Парижа Анн Ідальго хвалиться тим, що "відвоювала" своє місто для його мешканців.

Учасники кампанії помічають кардинальні зміни. Ще кілька років тому "було відчуття, що ми були диваками", – каже Даг Гордон, засновник подкасту "Війна з автомобілями", що базується в Нью-Йорку. Зараз, за його словами, "все більше і більше обраних посадовців займають позиції, які [донедавна] були на маргінесі". Після століття, в якому автомобіль змінив багатий світ, зробивши можливим все – від передмість і супермаркетів до ресторанів на дорозі й заторів у годину пік, – зараз ми починаємо спостерігати протилежну тенденцію.

США

Почнімо з демографії, яка в США більшою мірою формується під впливом автомобіля. Середньостатистичний американський водій щороку проїжджає набагато більшу відстань, ніж більшість його сучасників з багатих країн: близько 23 000 км у 2022 році, що приблизно вдвічі більше, ніж типовий француз. Майже століття будівництва доріг призвело до розростання міст, в яких важко пересуватися в інший спосіб. Наприклад, місто Джексонвілл, штат Флорида, розкинулося на 1400 км². У ньому проживає близько 1 мільйона мешканців, що робить його приблизно вдвічі густіше заселеним, ніж всю Англію, лише близько 8% території якої класифікується як "міська".

У 1977 році Верховний суд заявив, що наявність автомобіля є "віртуальною необхідністю" для кожного, хто живе в Америці. До 1997 року 43% 16-річних жителів країни мали водійські посвідчення. Але в 2020 році, останньому році, за який доступні дані, ця цифра впала до 25%. І це стосується не лише підлітків. Кожен п'ятий американець у віці від 20 до 24 років не має водійського посвідчення, тоді як у 1983 році такий показник становив лише 1 з 12. Частка людей з посвідченнями водія впала в кожній віковій групі до 40 років і, за останніми даними, це падіння триває. І навіть ті, хто має машини, їздять менше. Між 1990 і 2017 роками відстань, яку проїхали підлітки-водії в Америці, скоротилася на 35%, а водії у віці 20-34 років – на 18%. Зростання трафіку відбувається саме за рахунок водіїв старшого віку, оскільки бебі-бумери, які виросли з автомобілями, не відмовляються від них, коли виходять на пенсію.

Європа

Подібна тенденція спостерігається і в Європі. У Великій Британії за останні 20 років частка підлітків, здатних керувати автомобілем, скоротилася майже вдвічі – з 41% до 21%. У країнах Європейського Союзу автомобілів стало більше, ніж будь-коли. Проте ще до того, як локдауни, спричинені Covid-19, спорожнили дороги, середня відстань, яку проїжджав кожен автомобіль, скоротилася більш ніж на десяту частину з початку нового тисячоліття. (Виняток становлять відносно нові країни-члени, такі як Польща). Навіть у Німеччині, де двигун внутрішнього згоряння є економічним тотемом, водії тиснуть на гальма.

Ця тенденція особливо помітна у великих містах. Дослідження п'яти європейських столиць – Берліна, Копенгагена, Лондона, Парижа та Відня – показало, що кількість поїздок, які здійснюють працюючі люди, значно зменшилася порівняно з піковим показником 1990-х років. У Парижі кількість поїздок на одного мешканця впала нижче рівня 1970-х років.

Ніхто до кінця не впевнений, чому молоді люди не піддаються чарам володіння парою коліс. Однією з очевидних причин є розвиток інтернету – що більше ви можете робити покупки онлайн або переглядати фільми вдома, то менше у вас буде потреби їздити до міста. Один британський звіт під керівництвом доктора Кірона Чаттерджі з Університету Західної Англії, опублікований у 2018 році, вказує на зростання кількості ненадійних або низькооплачуваних робочих місць, зменшення кількості власників житла і тенденцію витрачати більше часу на освіту. Поява додатків таксі, таких як Uber і Lyft, майже напевно також сприяла цьому, так само як і вищі страхові внески для молодих водіїв. Водіння загалом коштує дорожче. В США середня вартість володіння автомобілем і проїзду на ньому 24 000 км зросла на 11% у 2022 році, до майже 11 000 доларів.

Інші причини лежать у культурній площині. Одним з головних мотивів, принаймні для найбільш відданих екології, є занепокоєння щодо зміни клімату. Дональд Шоуп, професор Каліфорнійського університету в Лос-Анджелесі, який проводив кампанію проти надмірної кількості безплатних автомобільних стоянок в Америці, каже, що він здивований тим, як зміни клімату підштовхнули багатьох молодих активістів розпочати кампанію проти орієнтованої на автомобілі забудови.

Падіння популярності автомобілів серед людей віком до 40 років перегукується з настроями містобудівників та урбаністів, які вже понад два десятиліття виступають проти автомобілів. Іноді їм вдавалося домогтися ухвалення великих і сміливих рішень, таких як запровадження платних зон у центрі Лондона, Мілана та Стокгольма, за в'їзд до яких водії мають платити за проїзд. Усім трьом схемам вдалося суттєво і послідовно скоротити трафік.

Але в більшості випадків тиск на автомобілістів був повільнішим і більш поступовим. У Великій Британії багато місцевих рад почали запроваджувати "райони з низьким трафіком", перекриваючи вулиці, щоб водії, які проїжджають повз, не обирали короткі шляхи між головними дорогами. У 2020 році столиця Норвегії Осло завершила ліквідацію майже всіх вуличних паркувальних місць у центрі міста. Різке зниження інтенсивності руху в Парижі було частково спричинене політикою мера Ідальго, яка ліквідувала місця для паркування, звузила вулиці та перетворила автомагістраль, що пролягала вздовж одного з берегів Сени, на парк. У 2021 році вона оголосила про плани реконструкції Єлисейських полів, щоб удвічі зменшити площу, відведену для автомобілів, і звільнити місце для пішоходів та міських зелених насаджень.

Автомобілі і політика

У США влада Нью-Йорка заборонила в'їзд автомобілів у Центральний парк, а також експериментувала із забороною на деяких вулицях Мангеттену. За останні кілька років десятки американських міст, зокрема Міннеаполіс у 2018 році та Бостон у 2021-му, скасували правила, які зобов'язували забудовників забезпечувати певну кількість безплатних паркомісць навколо своїх будинків. Каліфорнія скасувала такі правила по всьому штату, принаймні для будівель, які знаходяться відносно близько до зупинок громадського транспорту.

У минулому такі зміни часто нав'язувалися згори. Все частіше вони знаходять прихильність принаймні деяких виборців. "У Чикаго протягом 80 років було так: автомобілі на першому місці, всі інші – на останньому", – каже член міської ради Даніель Ла Спата. Зараз, за його словами, велосипедні активісти відіграють важливу роль у місцевих виборах в Чикаго. В Оксфорді, в Англії, мешканці, які виступають за одну з схем скорочення дорожнього руху, організували барикади, щоб зупинити розлючених водіїв, які відсувають бар'єри вбік. Пані Ідальго виграла другий термін на посаді мера у 2020 році на платформі, яка включала плани перетворити Париж на "місто 15 хвилин" – модну ідею, в якій кожен район мав би власні магазини, спортивні споруди, школи тощо в межах короткої пішої чи велосипедної прогулянки.

Як показує приклад Оксфорда, не всі в захваті від цієї ідеї. У Гекні, що на півночі Лондона, района рада була змушена встановити спеціальні антивандальні екрани на камери, які фіксують автомобілістів, що порушують правила. Один з місцевих радників отримав погрози вбивством. Чати на Nextdoor, соціальній мережі, орієнтованій на сусідів, сповнені гнівних суперечок і діалогів про ці заходи. В Осло один з політиків назвав план ліквідації паркувальних місць "Берлінською стіною проти автомобілістів", а місцева торговельна група заявила, що це призведе до "мертвого міста". (Поки що цього не сталося).

Політична опозиція може загальмувати зростання антиавтомобільної політики. У Нью-Йорку саме політики з передмістя, чиї виборці більше залежать від автомобілів, чинять опір новому збору за затори. У Берліні правоцентристські християнські демократи проводили кампанію на місцевих виборах на платформі захисту свободи водіння. Ще одне занепокоєння викликає те, що звільнені від автомобілів центри міст стають привабливішими, але водночас дорожчими, що виштовхує деяких людей, особливо сім'ї, у передмістя, де їм все одно потрібні автомобілі. За даними одного дослідження, в США житло в найбільш пішохідних районах коштує на 34% дорожче, ніж у спальних районах. Нові технології також можуть змінити ситуацію. Електромобілі можуть притупити занепокоєння щодо зміни клімату. Вони дешевші в експлуатації, ніж транспортні засоби на викопному паливі, що може заохотити більше їздити на них.

тенденція довкілля автомобілі урбанізм