Вкрасти ворота у небо. Влада хоче здати аеропорт «Бориспіль» у концесію «лівій» фірмі
Кабмін має намір передати в концесію МА «Бориспіль». За твердженням чиновників, інвестор вкладе кошти у будівництво додаткових потужностей і погасить борги підприємства. Однак, при детальному розгляді все виглядає не настільки однозначно.
Про це пише Сергій Баталін на сайті tbu.com.ua.
Включення міжнародного аеропорту «Бориспіль» до переліку об'єктів, що підлягають концесії, викликало в галузі небувалий ажіотаж. Базові авіакомпанії стурбовані можливістю приходу неефективного інвестора, який просто не буде знати, що ж робити з об'єктом, і бездумно підвищить вартість послуг. Це, в свою чергу, знизить привабливість аеропорту як хаба, і знизить пасажиропотік через високі ціни на квитки.
Особливе занепокоєння викликає відсутність прозорості. Проблему підвищення ефективності аеропорту почали обговорювати в 2011-у, відразу ж після презентації нової концепції обслуговування пасажирів в терміналі В, яку представила маловідома консалтингова компанія Clarent Co. Investments.
Цей проект відразу викликав низку питань до його розробників. Він пропонував переведення всіх внутрішніх рейсів з терміналу А до терміналу В і закриття першого. В умовах дефіциту площ в аеропорту, таке рішення було, м'яко кажучи, дивним. Воно відразу ж позначилося і на основних гравцях ринку - через закриття терміналу А ціни на оренду в аеропорту «підлетіли» до рівня $200-250 за кв. м.
Згодом,Clarent Co. Investments згадувалася вже навесні поточного року у зв'язку з можливістю передачі в концесію вже не тільки «Борисполя», але і «Львова». У ЗМІ фігурували проекти постанов Кабміну, які, втім, в Мінінфраструктури (МІУ) та Кабміні згодом спростували. Складалося враження, що чиновники просто злякалися і не зважилися напередодні Євро-2012 і парламентських виборів запускати механізм концесії.
Проблема поглибилася на початку осені 2012 року. У вересні з'явилася неофіційна інформація про можливу появу постанови Кабміну про передачу терміналу D аеропорту в концесію. Була підведена і «теоретична» база під нову ідею: новий термінал вимагає сучасних підходів в управлінні та притягнення великих торговельних мереж. Для цього необхідна і керуюча компанія.
Ідея, в принципі, не позбавлена глузду, але питання полягає в її реальній реалізації. Справа в тому, що оголошення про передачу в концесію «Борисполя» з'явилося у вигляді інформаційного повідомлення на сайтах МІУ і Кабміну. Чиновники обіцяли, що концесіонер скерує на розвиток інфраструктури аеропорту не менше 2,3 млрд грн протягом найближчих двох років. При цьому, обсяг платежів за 10 років користування аеропортом становитиме мінімум 1,5 млрд грн. Інвестор також повинен буде взяти на себе боргові зобов'язання «Борисполя» в розмірі 4,8 млрд грн. Причому, всі побудовані за час дії договору споруди перейдуть у власність держави.
Однак, експерти звернули увагу на те, що текст постанови Кабміну не оприлюднювали (текст з'явився на офіційних сайтах лише за місяць). Як стало відомо, причина полягала у відсутності погоджень даного рішення з іншими міністерствами і відомствами. Зокрема, зауваження висловили у ФДМУ, Мінекономрозвитку і Мінфіні. Головні зауваження стосувалися фінансових розрахунків. Нескладно порахувати, що участь у цьому проекті обійдеться концесіонеру в $ 1 млрд, і, отже, він як мінімум розраховує повернути ці кошти.
Існує так само і ряд юридичних аспектів. В одному з проектів рішення про передачу в концесію «Борисполя» говоритися про передачу «цілісного майнового комплексу», тобто всього аеропорту. Тут треба відзначити, що аеропорт є «підприємством, яке має стратегічне значення для економіки і безпеки України». Крім того, це аеродром подвійного базування, де розміщуються і підрозділи ВПС України.
До речі, чинне законодавство дозволяє концесіонеру не брати на себе боргові зобов'язання об'єкта. «Норма ст. 406 Господарського кодексу говорить, що за договором концесії, концесіонер за певну плату одержує на тимчасовій основі право управління (експлуатації) об'єктом концесії. При цьому, укладення такого договору можливе лише при взятті концесіонером на себе «відповідних зобов'язань, майнової відповідальності і підприємницького ризику». Однак, конкретні види зобов'язань на рівні кодексу не перераховані, а Закон «Про концесії» (абз. 3-4 ч.5 ст.3) тільки допускає можливість передачі дебіторської або кредиторської заборгованості концесіонеру. Тобто, концесіонер може не бути правонаступником прав та обов'язків підприємства, якщо інше не зазначено в конкурсних умовах і в договорі. По суті, це означає, що існують різні варіанти, і остаточна форма залежить від умов конкретного конкурсу і договору », - стверджує партнер адвокатської фірми «ОКП»Антон Кравченко.
Але навіть якщо інвестор і погодиться розрахуватися з боргами «Борисполя», він зможе зробити це з максимальною вигодою для себе. «Оператор повинен платити максимально високу суму за користування об'єктом. А кредити, які видавалися під держгарантії, повинні повертатися державою за рахунок надходжень від цих платежів. При цьому, не виключено, що якийсь афілійований з оператором банк перекредитує аеропорт на менш вигідних умовах», - говорить джерело в МІУ, що побажав залишитися невідомим.
Експерти вказують і на суто практичні моменти – як бути з більш ніж двома сотнями орендарів, які уклали з ФДМУ договори на розміщення підприємств громадського харчування та сфери послуг в аеропорту? Договори оренди за деякими з них закінчуються лише за кілька років. У разі передачі аеропорту в концесію можливі судові суперечки.
Однак, всі ці моменти в Мінінфрастуктури і адміністрації МА «Бориспіль» воліють не помічати, стверджуючи, що йде робота над документами. Судячи з того, що проекти документів не викладаються на сайтах відомства для громадського обговорення (як це передбачено законодавством), а постанови Кабміну публікуються із значним запізненням, можна припустити, що ведеться робота по організації конкурсу, все таки, під конкретного інвестора.
