Дурні, дороги, алкоголь: Як припинити вбивства
Щороку під колесами автомобілів в Україні гинуть від 4 до 5 тис. людей, це як два населення такого містечка, як Батурин. Ще 30-40 тисяч людей, або умовний Васильків на Київщині, отримують травми. "Робоча субота почалася зі статті 130 Кодексу адмінпорушень. П'яний водій з 0,94‰ забирав друга з нічного клубу. На моє зауваження, як буде жити, якщо когось зіб'є, відповів: "У кожного своя доля", - київський патрульний Євген Зборовський ділиться в соцмережі враженнями від робочих буднів.
Олег Карп'як, BBC Україна
Можливо, схильний до фаталізму п'яний водій, про якого розповідає поліціант Зборовський, з цим не погодиться, але більшість таких смертей можна уникнути, і це показує приклад інших країн.
У 1931 році, коли в Британії було лише трохи більше 2 млн автомобілів, щороку на дорогах гинули 7000 людей. Нині, коли в Об'єднаному Королівстві налічують 27 млн машин, смертність удвічі нижча.
Хороша, хоча й не така виразна, тенденція є і в Україні. У 1980-му, коли в країні було в рази менше машин, ніж сьогодні, на дорогах загинули майже 7300 людей. А в переломному 1990-му – майже 10 тисяч, що вдвічі більше, ніж у кілька минулих років.
Якщо попросити середньостатистичного українського водія назвати головні причини аварій, то він скаже, що на першому місці – погані дороги. Про це свідчить соціологічне дослідження, яке у 2013 році провів КМІС. Однак схоже, що це саме той випадок, коли голос народу розходиться з дійсністю. Світова й українська статистика однозначна: головний убивця на дорогах - швидкість. Далі в антирейтингу йдуть порушення під час маневрів, алкоголь і нехтування пасками безпеки й шоломами. Все це загострюється поганою організацією дорожнього руху: браком розмітки, зрозумілих знаків, якісного покриття, освітлення тощо.
Згадайте лише, коли ви востаннє бачили на вулиці свого міста пішохідний перехід з нічним підсвічуванням. Замість того, щоб освітлювати лампами людей, які переходять вулицю, і робити їх видимими для водіїв, геній вітчизняної інфраструктури зазвичай підсвічує лише знаки "Пішохідний перехід".
Україна на карті Європи
Україна на мапі дорожньої смертності в Європі займає невизначену сіру зону, в буквальному сенсі. Минулого року ВООЗ випустила чергову Глобальну доповідь про безпеку на дорогах, в якій покриті майже всі країни світу, окрім кількох. Серед них - Південний Судан, Венесуела і Україна. Уряди цих країн не поділилися з ООН статистикою.
"Цього разу Україна не брала участі в цьому проекті. Це єдина країна в європейському регіоні, від якої ми не отримали даних", - відповіли в прес-службі ВООЗ на запитання ВВС Україна.
Україна не надала ВООЗ даних про дорожню безпеку, тому в Глобальному звіті на місці країни - сіра зона
Та все ж порівняти смертність на українських дорогах з тим, що відбувається в інших країнах, можна, бо статистика насправді відкрита. Спираючись на дані МВС, легко порахувати, що минулого року в Україні, без Криму й частини Донбасу, з кожних 100 тис. жителів близько дев'яти загинули під колесами. Приблизно стільки ж гинуть у Греції, Хорватії і Латвії. А ще це середній показник по Європі.
Але фокус у тому, що майже в усіх європейських країнах автомобілями володіє значно більше людей, ніж в Україні, тому порівнювати їх таким чином не зовсім коректно.
Чесніший спосіб – вимірювати кількість смертельних випадків на 100 тисяч автомобілів. За різними даними, в Україні від 4 до 10 млн автівок.
Якщо спиратися на середнє число – 7 млн, – то смертність на українських дорогах зрівняється з рівнем у Росії, В'єтнамі, Молдові і Тринідаді й Тобаго.
Світовими лідерами за безпечністю доріг є Сан-Марино, Фінляндія, Швеція і Швейцарія. Найгірші справи – в африканських країнах.
Патрульні проти асів
В Україні, як і у всьому світі, найбільше людей гинуть від перевищення швидкості – приблизно кожен третій.
Однак, на відміну від решти світу, нові українські правоохоронці – патрульні поліціанти – поки що не мають законних підстав зупинити порушника швидкості. Радарів, з якими працювала ДАІ, у них уже немає. А камер фото- і відеофіксації, передбачених новим законом, на вулицях поки що не встановлено.
Речниця київської поліції не змогла пояснити ВВС Україна, як правоохоронці виходять з цієї ситуації. Тому кореспондент запитав про це в першого ж патрульного, якого зустрів біля Верховної Ради в Києві.
"У нас дійсно немає засобів фіксації таких порушників", - розповів той. На запитання, що він робить, коли бачить, що водій явно перевищив швидкість, поліціант сказав: "Можемо догнати його і покарати за щось інше. Наприклад, за розмову по телефону чи, може, він повороти десь не ввімкнув".
"Це абсолютно ненормальна ситуація. В усьому світі контроль за швидкістю є одним з основних засобів підвищення безпеки дорожнього руху", - обурюється з цього приводу Віктор Козоріз, віце-президент харківського Товариства учасників руху.
Та попри відсутність у поліціантів радарів, статистика свідчить, що в Києві з появою патрульних смертей і травм на дорогах поменшало. Якщо за перші три місяці минулого року на столичних дорогах загинула 31 людина, то в 2016-му за цей самий час – 22. Днями, щоправда, патрульні самі збили насмерть жінку на переході.
Тож поліція і водії чекають на камери. За планом Кабміну, ухваленим ще за Арсенія Яценюка, документи, які регулюють встановлення камер, уряд має затвердити в липні. Але скільки часу піде на те, щоб пройти всю технічну і юридичну тяганину, прорахувати місця для камер, закупити і встановити їх – не береться прогнозувати ніхто.
"Це складнюча система, але Україні без неї не обійтися, - каже пан Козоріз. - У більшості країн Європи ці системи працюють. Водіям приходять "листи щастя", і після цього вони дотримуються правил дорожнього руху".
"Ера швидкостей"
А ще в більшості країн Європи – насправді, майже в усіх – у містах можна їздити не швидше, ніж 50 км/год. В Україні ж цілком безболісно для гаманця можна мчатися зі швидкістю 80 км/год, оскільки перевищення ліміту на 20 км/год досі не карається.
Це обурює активістів з безпеки дорожнього руху, які посилаються на дані ООН. За статистикою, якщо автомобіль, що їде зі швидкістю 80 км/год, збиває людину, то шанси вижити в неї лише трохи більше 40%. Якщо ж автомобіль рухається зі швидкістю 50 км/год, ці шанси зростають до понад 80%.
Але аргументи ООН переконують не всіх.
"Ми ж живемо в еру швидкостей", - каже Юрій Чорний, директор підрозділу МОЗ, який опікується безпекою дорожнього руху.
На думку пана Чорного, штучно знижувати швидкість на добре обладнаних міських дорогах, таких як Столичне шосе в Києві, недоцільно.
"Сьогодні передусім треба думати не як заборонити швидко їздити, а як побудувати правильну інфраструктуру, закласти людині в підсвідомість, щоб вона не лізла через паркан, а йшла в підземний перехід", - вважає чиновник.
Що робити з п'яними?
"Через водія напідпитку до лікарні потрапило п‘ять осіб" – місцеві прес-служби поліції щодня розсилають новини з такими заголовками, додаючи фотографії винуватців з сірим квадратом замість обличчя.
На українські дороги щодня виїжджає "величезна кількість неадекватних водіїв", говорить Віктор Козоріз. Він пропонує два підходи до боротьби з цим лихом: суворіший контроль за тими, хто отримує права, і посилення покарань за грубі порушення – високі штрафи й позбавлення прав на багато років.
"Їх можна відловлювати на дорозі, складати протоколи і розбирати потім ДТП за їхньої участі. Але ніхто нічого не робить для того, щоб ці люди взагалі не допускалися до управління транспортним засобом, тому що вони вбивають не тільки себе, а масу невинних людей", - обурюється експерт.
Система отримання прав залишається наскрізь корумпованою, і ні для кого не секрет, що автомобільні права досі можна купити, додає він.
У МОЗ кажуть про ще один поширений вид корупції – підроблені медичні довідки для водіїв-професіоналів, які перевозять пасажирів чи вантажі. За підрахунками Юрія Чорного, щороку українці витрачають на такі хабарі не менше мільярда гривень. І це якщо рахувати лише обов'язковий щорічний медогляд.
"Ми чітко розуміємо, що у нас сьогодні в системі передрейсового контролю беруть участь не медичні робітники, а якийсь "дядя Вася", який на кінцевій зупинці маршруту сидіть і проклацує путівки про те, що він (водій – Ред.) здоровий. А він у цьому автобусі живе і спить по чотири години", - обурюється пан Чорний з Медичного центру безпеки дорожнього руху, що діє при МОЗ.
На запитання, чи розповідають вони це правоохоронцям, колеги пана Чорного зітхають: "Роками про це говоримо".
А ще ці самі колеги не в захваті від ідеї підвищити штрафи для п'яних водіїв. "Це нічого не дасть", - скрушно хитає головою Микола Квітка з відділу медичного забезпечення на транспорті. Порушників потрібно відправляти на спеціальні виправні курси, які вони мають оплачувати самі, вважає він.
Такі курси справді діють у багатьох країнах, але паралельно з покаранням: штрафами, позбавленням прав чи навіть арештом. Автори Глобального звіту ВООЗ про дорожню безпеку відзначають, що саме "брак застосування права часто підриває потенційну здатність законів про дорожню безпеку знижувати кількість поранених і загиблих".
Хто винен? Президент
Але в те, що високі штрафи не допоможуть, не вірять разом з чиновниками МОЗу ані самі українські водії, ані експерти.
Фахівці з безпеки руху, яких КМІС опитав у 2013 році, поставили штрафи на останнє місце за впливом на аварійність. В іншому опитуванні, яке проводили серед водіїв, штрафи опинилися на передостанньому місці. А першим за важливістю власники автомобілів називають стан дорожнього покриття.
Проте справа не лише в якості дорожнього покриття, а в безпеці дороги загалом, каже Віктор Загреба, засновник ініціативи Vision Zero для України, яка поставила амбітну мету - домогтися нульової смертності на дорогах.
"В Україні люблять говорити про дороги, що вони в нас погані, а тому і багато смертей. Я вас хочу запитати: ось ця траса М-06 "Київ – Чоп", вона добра чи погана?", - говорив пан Загреба з трибуни Верховної Ради під час слухань, присвячених дорожній безпеці.
Ця траса, розповів він, одна з найкращих в Україні. Вона рівна, достатньо широка, має хорошу розмітку і по ній можна "швидко і комфортно їхати".
Попри це, на цій хорошій дорозі минулого року загинуло 177 людей – або в середньому одна смерть на 4,5 км.
"Коли ви наступного разу будете їхати у напрямку Львова та слухати музику, пам'ятайте: кінець кожного музичного треку означає, що тут хтось загинув. Скільки пісень ви послухаєте за час поїздки, стільки умовних могил стоїть на цій дорозі. Лише за один рік", - сказав пан Загреба депутатам.
Дві інші траси, де гине найбільше людей, - це Київ-Харків і Київ-Одеса – понад 70 смертей за минулий рік на кожній з них.
Але хто винен у цих аваріях? На думку пана Загреби, особисту відповідальність несуть лідери країни: президент і прем'єр-міністр, які не забезпечили належної дорожньої інфраструктури.
"Багато хто з тут присутніх покладає відповідальність на самих жертв ДТП – хтось занадто швидко їхав, хтось був нетверезий, і так далі. На мою думку, це беззмістовно", - каже активіст.
Тижні безпеки
На традиційне запитання, чому в Україні так багато смертельних аварій, експерт Віктор Козоріз відповідає традиційною для багатьох експертів фразою: "Тому що в нас немає системного підходу до цього питання".
В Україні, наприклад, існує відразу дві державні структури, які опікуються безпекою руху: Управління безпеки руху (колишня ДАІ) і Медичний центр безпеки руху при МОЗ. Ідея про те, щоб цією темою переймалося відомство з охорони здоров'я, до України прийшла з ООН, де за ці питання відповідає ВООЗ.
Центр безпеки руху міститься в тьмяному й тісному напівпідвальному приміщенні біля головного офісу МОЗ в Маріїнському парку, а його директор, Юрій Чорний, у розмові часто вживає слово "підсвідомість".
"Потрібна профілактична робота з підсвідомістю кожної людини", - розповідає він про "тижні безпеки дорожнього руху", які проводить його відомство.
"Все українське суспільство зобов'язане проникнутися питанням безпеки дорожнього руху", - веде далі чиновник, розказуючи про профілактичну роботу в школах, садках і вишах.
Але Віктор Козоріз з Товариства учасників руху скептично оцінює ефективність таких "тижнів безпеки".
"Ми беремо участь у цих заходах і підтримуємо їх, бо робиться хоч щось, - каже харків'янин. - Але це скоріше імітація боротьби за безпеку дорожнього руху. Ці тижні неефективні. Одними конференціями чи показовими заходами не вдається вплинути на загальний стан безпеки".
Він наводить приклад: минулого року такий тиждень був присвячений безпеці дітей. Але дитяча смертність на дорогах з того часу лише зросла.
Нове агентство?
Щоб справа зрушила з місця, Україні потрібен незалежний орган, який би опікувався лише безпекою на дорогах, каже пан Козоріз. Таким органом може стати Національне агентство з безпеки руху, про створення якого йдеться в зареєстрованому в Раді законопроекті №4275. Автори проекту – більше десяти парламентарів з різних фракцій.
Інший законопроект пропонує, щоб на фінансування цього агентства йшла третина всіх сплачених дорожніх штрафів.
"Кожна тисяча, вкладена в безпеку, буде в плюсі для економіки", - розмірковує пан Козоріз. Він наводить досвід Сербії, де після початку роботи такого органу смертність на дорогах знизилася.
Ще одна ідея, закладена в той самий законопроект, - зменшити дозволений поріг перевищення швидкості з 20 км/год до п'яти.
Інший документ, який можуть розглянути в Раді, пропонує збільшити штрафи за п'янство за кермом утричі - з 3400 до 10 200 грн.
Якщо хоча б котрийсь із цих задумів знайде підтримку в законотворців, вислів "У кожного своя доля" нестиме для українців трохи більше оптимізму.
