Європа відмовляється від застарілого й шкідливого дизеля. Чи опиняться ці машини в Україні? Так!
У 2018 році у 28 містах Німеччини заборонено в’їжджати в центральну частину автомобілям на дизельному паливі. Таке рішення на рівні міста стало можливо приймати після ухвали німецького суду.
Мабуть, ви таке не раз бачили - це старі дизелі; часто такі їздять на євробляхах, але не у бляхах справа
Виняток – дизельні авто, які відповідають стандартам Євро-6. В планах на десять років – поширення обмежень на територію всього Європейського Союзу.
«Хмарочос» дослідив, чи слід українським містам очікувати нової навали, тепер вже дизельних авто з Євросоюзу, і які це матиме наслідки.
Що таке Євро-6
В середині 1980-х та на початку 1990-х років більшість європейських міст потерпала від надмірної автомобілізації. Вона не лише збільшувала тривалість однієї поїздки, а й суттєво погіршувала якість повітря через викиди газів. І цим повітрям були змушені дихати містяни.
Тому у 1992 році був введений перший стандарт для виробників, відомий як Євро-1. Він став першим кроком, спрямованим на покращення екологічної ситуації у містах. Стандарт діяв упродовж трьох років у країнах Європи, США та Японії, поки йому на зміну не став Євро-2. Цей стандарт посилив вимоги як до якості самого палива, так і до рівня шкідливих речовин, які викидають бензинові та дизельні двигуни.
Через чотири роки після Євро-2 був ухвалений стандарт Євро-3. У ньому вперше з’являється вимога обмежити викиди в атмосферу сполук азоту NOx, які спричиняють ракові захворювання. Дозволялось не більше 0,5 грам на один кілометр.
Інші стандарти пішли тим же шляхом і все більше обмежували викиди сполук азоту в атмосферу: Євро-4 – 0,25 г/км, Євро-5 – 0,18 г/км, Євро-6 – 0,08 г/км.
Планувалось, що стандарт Євро-6 почне діяти у 2013 році, однак автомобільні корпорації не встигли б переорієнтуватись до цього періоду, тому введення в дію Євро-6 перенесли на перше вересня 2015 року. Він значно обмежує викиди оксиду азоту, а також – вуглекислого газу до 0,5 г/км.
Через таке посилення вимог до дизельних двигунів корпорації поступово відмовляються від випуску авто з паливною системою такого типу. Наприклад, уже відмовились від випуску дизелів компанії Volvo і Porsche. Про аналогічні плани заявили японські корпорації Nissan та Тоуоta.
На наміри автовиробників вплинув і «дизельгейт» з Voklswagen. Під час розслідування з’ясувалось, що німецький автогігант за сім років продав понад один мільйон авто, які мали програмне забезпечення, яке дозволяло обходити перевірку на рівень викиду шкідливих речовин від вихлопу автомобілів з дизельним двигуном. В результаті міжнародного скандалу не лише «полетіли голови» топ-менеджерів, а й капіталізація компанії – з $109 млрд до $52 млрд.
Три сценарії для України
Нині в Німеччині їздить близько 10 мільйонів авто з дизельними двигунами. За прогнозами експертів, у 2025-2030 роках деякі з них можуть опинитись у Києві.
«Це дуже небезпечно для вулиць Києва, які вже сьогодні заполонили тисячі автівок на єврономерах. Скільки всього їх ввезено в Україну, ми не можемо сказати. Однак можу констатувати, що ми двічі проводили опитування жителів Києва – у 2015 і в 2017 році. Лише за два роки кількість авто на тисячу жителів виросла на 44 атвомобілі. Якщо у 2015 році це було 213 авто на 1000 осіб, то у 2017 році – 257», – розповідає директор компанії «A+C Україна» Дмитро Беспалов.
Серед причин стрімкого зростання кількості приватного транспорту він називає як масове ввезення дешевих авто з Європи, так і відсутність альтернативи у вигляді громадського транспорту. «Люди хочуть їздити з комфортом. Якщо муніципалітет не може його забезпечити, містяни пересідають на власне авто», – пояснює Беспалов.
Тому в «А+С Україна» розробили три сценарії для розвитку Києва на 2025 рік:
– оптимістичний (кількість авто на 1000 людей не перевищуватиме 300);
– реалістичний (375 авто на 1000 населення);
– песимістичний (450 авто на 1000 населення).
«За моїми оцінками, Київ зараз швидше рухається за песимістичним сценарієм. Якщо це підтвердиться, вже через кілька років при нинішньому стані інфраструктури одна поїздка додому чи на роботу триватиме в середньому півтори-дві години», – вважає Дмитро Беспалов. Втім, як каже експерт, можливо, такий розвиток ситуації піде на користь столиці. «Чим швидше ми досягнемо дна, тим, можливо, й краще. Тоді почнемо думати над тим, як зменшити кількість авто й розвивати інфраструктуру. Так відбувалося в країнах ЄС», – пояснює експерт.
З Дмитром Беспаловим згоден і транспортний експерт Антон Гаген. На його думку, відмова від дизеля в ЄС призведе до погіршення всіх наявних тенденцій в Україні.
«На сьогодні у нас де-факто безкоштовне паркування і безлімітний заїзд в центр міста на авто. Фактично, немає жодного демотиватора не їхати на машині. Люди, які живуть у великих містах, мають авто на єврономерах і купують їх саме для щоденних поїздок містом. Наслідок – подальша автомобілізація, ще більше вимог звести нові розв’язки й підземні переходи. Це означатиме погіршення умов для руху громадського транспорту й подальший занепад міського простору, особливо в центрі», – пояснює він.
Що робити?
Експерти, з якими поспілкувався «Хмарочос», бачать два головні шляхи розв’язання цієї проблеми:
– розвиток міської інфраструктури, в першу чергу – громадського транспорту;
– законодавчі обмеження на ввезення вживаних дизельних авто з країн Євросоюзу.
Голова відділу інвестиційних проектів ЛКП «Львівавтодор» Павло Сирватка звертає увагу на те, що заборона дизельних авто в країнах ЄС буде відбуватись поступово.
«До того ж, слід мати на увазі, що перед тим, як опинитись в Україні, новеньке німецьке авто ще кілька років поїздить по вулицях Польщі. Тому тут усе залежить від законодавства. Якщо буде діяти таке законодавство, як сьогодні, то очікувати великого напливу автомобілів з Німеччини та інших країн не варто, адже за ввезення такого авто потрібно платити», – пояснює Сирватка.
У відмові Європи від дизеля Павло Сирватка бачить, зокрема, й позитивний момент для розвитку транспортної інфраструктури українських міст. «Поки що Німеччина заборонила в’їзд в центр лише приватним авто, ця заборона не торкнулась автобусів. Але якщо частина дизельного громадського транспорту перекочує на вулиці українських міст, то вони зможуть замінити «Богдани», які не дотримуються жодних стандартів Євро. Від цього екологія міст лише виграє», – відмічає він.
Антон Гаген пропонує йти складнішим шляхом і змінювати погляди на місто:
– збільшувати кількість громадського транспорту (за останні роки випуск рухомих одиниць тільки впав);
– розвивати масові швидкісні перевезення ( для цього не обов’язково витрачати $3 мільярди на метро на Троєщину);
– створювати коридори пріоритету громадського транспорту;
– створити зафіксовану адміністративно Київську агломерацію;
– розробити інтегровану систему громадського транспорту для всієї агломерації, включивши в неї залізничні перевезення.
«Для здійснення цих заходів потрібен час, однак є те, що місто може зробити уже сьогодні – брати плату за парковку в центрі міста й суворо карати за порушення правил паркування. Також не завадить ввести екологічний контроль якості повітря у завантаженому транспортом центрі. Це програма мінімум з того, що може зробити життя киян значно комфортнішим», – пояснює Гаген.
